Místopředseda Trčka (zvoní): Dále je ke slovu přihlášen pan sen. Pavelka.

Sen. Pavelka: Slavný senáte! Těžká hospodářská krise, jaké není pamětníka, zachvátila r. 1930 celý svět a neušetřila ani naší republiky. Rozprostřela se po celém území a dolehla nejen na veliké tovární podniky, nýbrž i na malé řemeslnické dělníky a drobné zemědělce. Nemohl jí ovšem vzdorovati ani největší náš dopravní podnik, státní dráhy. V nich odráží se vlnění celého našeho hospodářského života. Zastaví-li se stroje velikých továren, přestane se brzy točiti i známe okřídlené kolo, odumře rušný provoz na drahách, neboť není co vozit.

U drah začala krise r. 1930 nápadným poklesem dopravy a rapidním úbytkem příjmů, takže vedoucí činitelé železniční s obavami hleděli vstříc budoucnosti. Bylo zřejmo, že celý hospodářský program a rozpočet je zvrácen, neboť očekávaných příjmu ani zdaleka nebude dosaženo, a že nutno napnouti veškeré síly, aby bylo zabráněno nejhoršímu.

Každý prozíravý člověk, který by byl v podobné situaci jako naše dráhy r. 1930, snažil by se vybřednouti ze zlé situace, že by: 1. snižoval svá vydání, 2. snažil se rozhojniti své příjmy.

Všimněme si blíže, jak uplatnila železniční správa tyto zásady ve svém podniku, co podnikla na snížení svých vydání a rozmnožení svých příjmů a zda si počínala skutečně jako prozíravý hospodář. Jakmile se projevil citelnější úbytek dopravy, bylo nařízeno z úsporných důvodů propouštění smluvních dělníků. Toto opatření bylo prováděno ve všech stanicích, dílnách a výtopnách a postihlo právě nejubožejší zaměstnance v dobu nejméně vhodnou. S redukcí se začalo v listopadu 1930 a první etapa byla ukončena v lednu resp. únoru letošního roku, tedy v době, kdy propuštění zaměstnanci neměli nejmenší vyhlídky na opatření jiné práce.

Na př. v oblasti olomouckého ředitelství pozbylo takto práce na 2.500 smluvních dělníků. U všech ředitelstev můžeme jejich počet odhadnouti asi na 20.000 zaměstnanců. Ale dnes se propouští ještě vesele dále. Marné byly prosby postižených, marné zákroky důvěrníků a organisací, pánové u ministerstva a ředitelství pokrčovali pouze rameny a odpovídali: >Není práce, nemůžeme tolik lidí zaměstnávat.< Velikou chybou bylo, to je nesporné, že se při propouštění zaměstnanectva nedbalo, aby propouštění jednotlivci byli vybráni z těch vrstev, které měly nějaký majetek, že se tedy nikterak neohlíželi, zdali ten či onen zaměstnanec se může uživit, nýbrž bralo se podle řady, nehledě na nuzného nebo snad aspoň tak dalece slušně majetného.

Další stupínek na hodnostním žebříčku u dráhy jsou pomocní zaměstnanci. Jsou to vlastně stálí dělníci, totiž zaměstnávaní celoročně i v nejslabší sezóně. K propouštění pomocných zaměstnanců sice nedošlo, zato však byli postiženi jinak. Začalo se u nich s vysazováním z práce. Ve stanicích, v dílnách a u odborů dostávali pomocní zaměstnanci neplacené dovolené, takže za měsíc měli 14 nebo 20 pracovních dnů, za něž brali mzdu, ostatek připadal na neplacený mzdový klid. Jak to vyhlíží v rodině, kde manžel vydělá za měsíc 300-400 Kč, lze si snadno představiti.

Úspornými opatřeními nebyli ušetřeni ani ostatní definitivní zaměstnanci, zejména podúředníci a zřízenci.

Přednostové menších služeben byli svoláni na ředitelství a tu na základě různých výkazů byla zkracována a pro jejich služebnu stanovena nová potřeba personálu, která je ovšem značně nižší než systemisace. Do velkých služeben jezdily zvláštní normovací komise z ministerstva, které seškrtaly sta míst, zrušily spoustu stanovišť a stlačily potřebu personálu na nejnižší stupeň. Menší stav zaměstnanců byl vyvolán i zhoršením turnusů, t. j. prodloužením pracovní doby. Žel, správa tvrdila, že snížením dopravy má personál méně práce, což ovšem správné není.

Zároveň byla výnosem ministerstva železnic vlastně suspendována platnost systemisace a nařízeno, že ředitelství smí prováděti povyšování, udělování definitivy a přejmenování na vyšší místa pouze v rámci nové, tedy snížené normy a nikoliv podle původní systemisace.

Tím postižena byla spousta zaměstnanců, kteří čekali několik roků,na vydání systemisace, aby se stali definitivními, nebo dosáhli povýšení. Jmenování smluvních dělníků pomocnými zaměstnanci bylo v r. 1930 úplně zastaveno a není doposud uvolněno.

Z dalších úsporných opatření, jimiž byl železniční personál postižen, dlužno uvésti i přejmenování mnoha pomocných zaměstnanců z kategorie průvodčích vlaků, posunovačů, strojních topičů do nejnižší kategorie, totiž staničních pomocníků. Došlo k tomu proto, aby dráha ušetřila vyplácení platových přídavků a menších výhod, které se těmto kategoriím poskytují.

Hrozné křivdy, které utrpěli jednotlivci výkonem vojenské služby, nebyly dosud odčiněny.

Tímto postupem, zejména propouštěním smluvních dělníků, vysazováním z práce, omezením definitivy, přejmenováním do nižších kategorií, bylo postiženo tisíce drobných zaměstnanců a tisícům rodinám byl ztenčen skrovný výdělek.

Je sice pravda že letos projeví se v železničním podniku zmenšení nákladu na personál, avšak nutno přiznati, že úspora tato jde z 90 % na účet kategorií nejnižších. Proto tím bolestněji musí se každého sociálně založeného občana dotknouti událost, která se přihoditi vůbec neměla. Míním tím vydání ministerského věstníku č. 13 ze dne 7. března 1931, jenž obsahuje povýšení úředníků do vyšších platových stupnic. V době, kdy tisíce nižších zaměstnanců bylo rozpouštěno, vysazováno z práce, rušena místa a suspendována systemisace, povýšeno bylo 665 úředníků do 3. 4. a 5. platové stupnice. Jak toto povýšení bylo obsáhlé, vidno z toho, že z vysokoškolských úředníků u ministerstva železnic, tedy ne v ředitelstvích, bylo povýšeno přes 55 %, t. j. více než každý druhý. Domnívám se, že ministerstvo železnic mělo míti v této těžké době ohled na všeobecnou situaci a nerozeštvávati jednu kategorii železničního zaměstnanectva proti druhé.

Také nutno poukázati, jak je při dnešním režimu znehodnocována služba našich úředníků v centrálách, tedy především v ředitelství. Bylo vždy a je zvykem, že na ředitelství se dostane úředník ten, který prodělal určitou praxi na trati a dokázal jisté odborné schopnosti. Byla to jakási odměna za dobrou, vykonanou práci, a ta odměna se také ukázala dříve tím, že měl jaksi usnadněnu lepší kariéru. Dnes je tomu pravý opak. Úředník se musí opětně školiti na trati, nabýti zkušeností, pak odejde do ředitelství, kde má větší rozsah práce, ale za to je postaven na nižší úroveň než úředník na trati, poněvadž na trati přijde mladší úředník do vyšší hodnostní třídy než on, který pracuje na tak významném místě.

Slavný senáte! Posud jsem mluvil o snížení výdajů personálních. Pokud jde o vydání věcná; dosiluje letošního roku železniční podnik značných úspor, jednak všeobecným poklesem cen materiálu, který potřebuje k provozu, jako uhlí, železo, pražce, mazivo, textilie, kancelářské potřeby, jednak tím, že objednávky se uzavírají v kratších periodách takže zásoby hotového materiálu jsou menší a neleží v nich tolik peněz.

To by byly asi hlavní body, kde dráha snažila se zmenšiti svá vydání a bojovati proti deficitu. Na rozhojnění příjmů učinila dráha jen jediné opatření, a to naprosto nešťastné, které nepřineslo žádoucího výsledku, totiž zvýšení osobních tarifů o 20 %. Přes toto zvýšení příjem z osobní dopravy nestoupl, nýbrž stále klesá. Část plně platících cestujících odpoutala se od dráhy a používá autobusů.

Úsporná opatření, učiněná drahou za nynější krise, jsou příliš jednoduchá, nejdou do hloubky, neřeší vůbec vážný problém nynější doby.

Dnešní tíseň všech drah, jak našich, tak cizích, není způsobena jen hospodářskou krisí, nýbrž i tím, že jim nastal nový konkurent, auto. Auto jako prostředek hybnější a rychlejší v boji s drahou vítězí. Podnikatelé autobusových linek, vycházejíce obecenstvu více vstříc než dráhy, strhují na sebe další kruhy cestujících.

Na objasnění posloužiž malý obrázek: Do Olomouce přijíždělo v trhové dny, t. j. dvakráte v týdnu, drahou sta vesnických žen, které přivážely na trh máslo a jiné hospodářské produkty. Nyní to ustalo. Proč to? Dřívější výhoda, že dráhy byly proti autobusům laciné, po několikerém zvýšení nutně zmizela. Mimo to na dráze není dovoleno vzíti s sebou do vozu košík s drůbeží neb malými zvířaty, jako jsou kůzlata, králíci a pod., nýbrž musí býti podán jako spěšnina, při čemž nejnižší poplatek je 5 Kč. Majitel autolinky za taková zavazadla nežádá nic, nýbrž přejímá je bezplatně a ukládá na střeše autobusů.

Dráze nezbude nic jiného než se požadavkům občanstva přizpůsobiti. Ministerstvo železnic musí si všímati všeho, co přispěje k pohodlí cestujících, a ihned vhodně zasáhnouti, jinak bude dráha ztráceti posici za posicí.

Státní železnice mají býti obchodním podnikem, avšak nejsou. Každý, kdo jen poněkud nahlédl do železniční služby, pozná její těžkopádnost a komplikovanost, která podlamuje jakoukoli iniciativu a hybnost.

Chcete-li si objednat zvláštní vlak pro poutníky neb výletníky, musíte 14 dní předem vyjednávati s ředitelstvím, zaručiti se, že odebéřete určitý počet jízdenek, vyplniti několik formulářů. Vyjednáváte-li s majitelem autodopravy, máte vše za 5 minut vyřízeno bez záloh a dalších závazků. Není proto divu, že pořadatelé poutí a výletů odvracejí se od dráhy a používají čím dále, tím více autobusů.

O tom, jak se služba u dráhy zbytečně zatěžuje, podávají také názorný obraz malé knížky, které vydalo ministerstvo železnic. Jedna obsahuje seznam periodických hlášeni a zpráv, které předkládají ministerstvu železnic ředitelství státních drah. Není to maličkost. Ředitelství zasílají ministerstvu 5 periodických zpráv denně, dalších 10 zpráv týdně, dalších 53 měsíčně, dalších 22 čtvrtletně, dalších 135 pololetně či ročně. Je to celkem 251 různých zpráv, která se předkládají celkem 3260 zpráv za rok. Většina těchto zpráv není ovšem podkladem dalšího řízení, nýbrž se prostě u ministerstva odkládají. Ovšem předložiti se musí.

Podobný obraz skýtá i pomůcka druhá. Služebny zasílají ředitelství celkem 269 periodických různých hlášení, která se předkládají 5.176krát. Ovšem, každá služebna nezasílá tyto zprávy všechny, nýbrž jen ty, které se jí týkají. U větší stanice vyhlíží to takto: 1. ledna předkládá 4 zprávy, 2. ledna jednu zprávu. 3. ledna 16 zpráv, 4..led na jednu zprávu, 5. ledna 10 zpráv, 6. ledna 13 zpráv a tak to jde celý rok. K tomu ještě přijde nesčíslné množství výnosů a nařízení. Zdá se, že ministerstvo železnic a ředitelství chtějí se vyrovnati starým Egypťanům.Ti vystavěli z kamenných kvádrů velké pyramidy, které podnes obdivuje celý svět, železniční úřady chtějí je vybudovati z aktů a hlášenek. Také investiční činnost státních drah je potřebí podrobiti důkladné revisi. Po převratě vznikly různé plány a vytvořeny byly programy, které jsou dnešními událostmi předstiženy. Prováděti je za každou cenu ještě dnes, nepovažuji za účelné. Je potřebí nasaditi hlavní páky investic jinde. V posledních dvou letech dráha zřídila u každého ředitelství několik dalších autobusových linek mezi většími městy, které se úplně vžily a velice dobře prosperují. Potvrdil to sám pan ministr v zasedání ústřední železniční rady. V otevření dalších linek je potřebí rychlým tempem pokračovati, aby dráha nebyla předhoněna kapitálem soukromým. Jedeme-li ze vzdálenějších míst do Prahy, vidíme ve větších železničních stanicích, kde jsou výtopny, státi řady studených lokomotiv. Jsou to stroje novějších typů, pro něž není za nynější slabé dopravy zaměstnání. Je jisto, že to bude trvati delší dobu, než krise pomine u doprava dostoupí dřívější intensity, a proto měly by dráhy v příštích letech omeziti nákupy jiných vozidel a vrhnouti se na opatření silničních autobusů a kolejových aut. Vlaková doprava na méně frekventovaných tratích je nehospodárná. Je drahá. A proto vlaky jezdí řídko, což zase nevyhovuje obecenstvu. Pro takové trati hodí se lépe kolejové autobusy. Pro je jich obsluhu stačí dva, případně i jeden zřízenec. Jejich provoz je lacinější než parní, a proto mohou jezditi častěji. Tomuto modernímu způsob u dopravy měla by železniční správa věnovati:největší pozornost. Tu jsme za sousedními státy velmi pozadu. Německo má pro provoz svých autobusových tratí 2.000 benzinových strojů k disposici. My sotva desátý díl. V osobní dopravě jsou také četné stížnosti. Obecenstvo trpce nese, že ani u rychlíkových vozů, které se nově staví, není postaráno o větší pohodlí obecenstva. Dr. Hejda uveřejnil v časopise Přítomnost článek, v němž dokazuje, že naše rychlíky jezdí pomaleji, než za Rakouska, a že zůstáváme daleko za jinými státy. Částečně má pravdu. U nás jezdí po různých tratích, na př. Praha Liberec-Olomouc-Opava, Brno-Přerov, vlaky které jsou rychlíky jen podle jízdného, jinak jsou to obyčejné osobní vlaky, jenže nestojí ve všech stanicích. Dráha by u nich neměla vybírati rychlíkovou přirážku, neboť jsou to vlastně obyčejné zrychlené osobní vlaky. Kdyby se odhodlala k tomu, získala by si vděk obecenstva a přispěla by k lepšímu využití těchto vlaků. Takové zrychlené osobní vlaky je potřebí zavésti na všech tratích, jako je tomu v Německu.

V nákladní dopravě nutno odstraniti zbytečné formality při podávání zboží a učiniti opatření, aby dráha doručila zboží až do bytu zájemcova, a aby odesílatel mohl podati zásilku ku přepravě ze svého závodu, a nemusil ji odvážeti na nádraží. Sazba musí býti jednotná a zníti za celou přepravu od odesílatele ku příjemci po dráze i silnici. Dosavadní smlouvy, které má dráha se speditéry o odvozu zboží z nádraží, tomuto účelu nevyhovují. Zboží se odváží většinou povozy, t. j. zdlouhavě a mimo to sazbu jsou poměrně vysoké, takže zdražují dopravu. Tu je potřebí zavésti něco účelnějšího, co by lépe vyhovovalo dnešním poměrům.

Dráha nesmí váhati mezi většími městy, pak tam, kde větší místa jsou dostupná drahou jen oklikami, zavésti denní přepravu kusového zboží nákladními auty. Vůbec je potřebí býti stále na stráži a bedlivě sledovati konkurenci a ihned zasáhnouti, kde hrozí ztráta přepravy. Dnes jde vše těžkopádně, takže dráha pravidelně přijde pozdě.

Jak viděti z námětů, které tu jen byly nadhozeny, je nyní u železničních podniků tolik věcí, které je potřebí měniti, zdokonalovati a upravovati. Zatím se u nás stále jen něco zkoumá, studuje, uvažuje, ale výsledku není viděti. Jak viděti, skutek utek.

Přihlížeti nečinně k tomuto stavu státních drah považuji za hřích. Náš parlament nemůže mlčeti, když největší náš státní podnik, do něhož jen od převratu bylo investováno 10 miliard, upadá a stále se znehodnocuje tím, že je provozován zastarale a nemožně, čímž i železniční personál trpí. Dráha zaměstnává se smluvními dělníky asi 170.000 personálu, t. j. vezmeme-li zřetel i na jejich rodiny, živí asi 700.000 lidí.

Již několikráte jsme s p. kol. sen. Novákem na to poukázali, že správní sbor u ministerstva železnic je utvořen ze sekčních šéfů tohoto ministerstva a dvou ředitelů státních drah, a že jsou tedy zaměstnanci u podniku současně jeho správci, jsou šéfy a podřízenými v jedné osobě. Je to zdravý zjev?

Dále mám za to, že není našim drahám jako samostatnému podniku ku prospěchu, že ministerstvo financí zasahuje do vnitřní správy a tím také ovlivňuje řízení podniku. Nebylo by zajisté ke škodě, kdybychom si vzali za vzor osvědčené soukromé dráhy z doby před převratem, které vzorně hospodařily. Tam byla rozhodujícím faktem osobní zdatnost, přičinlivost a píle jednotlivých zaměstnanců, a nikoliv politická legitimace. Soukromé dráhy plně oceňovaly a odměňovaly vynikající zaměstnance pochvalou a rychlejším postupem, a tak si vychovaly kádr na slovo vzatých, vzorně zapracovaných odborníků, kteří cílevědomě a s plným úspěchem hájili prosperitu dráhy. Přisvojme si vše to dobré a účelné, není to zpátečnictví, nýbrž rozumné využitkování dlouholetých zkušeností, osvědčených prostředků k dobru podniku.

Z novin se dovídáme, že od 1. ledna nezastaví již rychlíky, odjíždějící z Prahy anebo dojíždějící do Prahy, v Libni. Odpadne tedy upotřebení elektrického motoru. Tato nepatrná noticka vynucuje chtěj nechtěj úvahu o účelnosti elektrisace trati Praha-Libeň a mám za to, že nelze přes tuto otázku přejíti k dennímu pořádku, aniž by byla meritorně prozkoumána. Nutno v tomto případě tak jako v nesčetných podobných případech zjednati jasno. Za povolanou instanci považuji v první řadě technicko dopravní výbor, který má povinnost se takovými zjevy podrobně zabývati.

Není sporu, že nastane technicko- dopravnímu výboru značná práce, ale jistě se všichni členové tohoto sboru rádi této práci podrobí, poněvadž jde o záchranu nejvýznačnějšího podniku, našich československých drah. Dá se ještě velmi mnoho pro sanaci drah udělati, je-li dobrá vůle, a o té nepochybuji. Nemám vroucnějšího přání, než aby naše dráhy šťastně a co nejrychleji vybředly z nynější svízelné a neutěšené situace a splnily plně svůj veliký významný úkol pro náš stát./ Pochvala.)

Místopředseda Trčka (zvoní): Přerušuji rozpravu, jakož i projednávání pořadu schůze.

Navrhuji, aby se příští schůze konala ve čtvrtek dne 17. prosince 1931 o půl desáté hodině s

pořadem:

1. Pokračování v rozpravě o zprávě rozpočtového výboru o usnesení poslaneckej snemovne (tisk 651) k vládnemu návrhu štátneho rozpočtu republiky Československej a finančného zákona pre rok 1932 (tisk 660) a v rozpravě o prohlášení pana ministra vnitra o událostech, sběhších se u Frývaldova.

2. Návrh, aby podle §u 55 jedn. řádu řízením zkráceným projednána byla zpráva rozpočtového výboru o usnesení poslaneckej snemovne k vládnemu návrhu štátneho rozpočtu republiky Československej a finančného zákona pre rok 1932. Tisk 660.

Jsou nějaké námitky? (Nebyly) Námitek není.

Končím schůzi.

Konec schůze ve 20 hod. 40 min.