Se zřetelem ke zmíněnému rozmachu automobilové dopravy a stále rostoucímu jejímu významu pro všechen hospodářský život jeví se tato dosavadní právní úprava v mnohých směrech nedostačující, a to jak s hlediska administrativního, tak i s hlediska národohospodářského.

Dosavadní právní úprava nezaručuje totiž dostatečně potřebnou ochranu veřejných zájmů, a to, jak pokud jde o řádné a účelné uspokojení potřeb obyvatelstva, tak i pokud jde o náležitý zřetel k bezpečnosti dopravy. Při této poslední skutečnosti vystupuje zvlášť do popředí nutnost ustanovení, která mají zaručiti spolehlivost a důvěryhodnost podnikatele takové dopravy.

Nutnost přizpůsobiti dosavadní předpisy právnímu řádu upravující tuto dopravu změněným poměrům, pocítily také četné jiné státy, takže byly nuceny přistoupiti v posledních letech k zákonodárné úpravě této otázky.

Se zřetelem k rozsáhlosti látky dlužno se tu obmeziti na stručné vylíčení stěžejních zásad této úpravy v těch státech, v nichž automobilová doprava vykazuje obdobný rozmach.

I. Maďarsko.

V Maďarsku upravil otázku veřejné automobilové dopravy zák. čl. XVI/1930:

Zřizováním pravidelných tratí pro dopravu osob anebo nákladů, spojujících navzájem několik obcí, neb obec s osadou k ní patřící, neb navzájem několik osad patřících k téže obci, jest výhradným právem státu, jenž však může provozování tohoto práva postoupiti dočasně soukromým podnikatelům.

Zákon podrobuje koncesnímu řízení veškerou veřejnou po živnostensku provozovanou dopravu a to jak osobní tak nákladní, třebas by šlo jen o jízdy příležitostné. Výjimky z této zásady týkají se pouze motorové dopravy zasilatele, vykonávajícího také povoznictví, pokud doprava není rozšířena přes obvod města.

Koncese pro podnik provozující motorovou dopravu pro veřejné používání nemůže býti udělena, jestliže zřízení podniku není odůvodněno veřejno-hospodářskou potřebou nebo potřebou veřejné frekvence, počítajíc v to případ, kdyby podnik, jenž má býti zřízen, způsobil veřejným zájmem neospravedlněnou konkurenci železničnímu, plavebnímu neb automobilovému podniku. V posledních případech může býti koncese udělena jen tehdy, jestliže zřízený již železniční, plavební neb automobilový podnik neuspokojuje oprávněně nároky obyvatelstva, a podnik, o nějž jde, nevyhověl v tomto směru ve stanovené slušné lhůtě výzvě svého dozorčího úřadu. Úřad koncesi udělující je však povinen při stanovení koncesních podmínek bráti zřetel k zájmům zmíněných podniků. Koncesi lze uděliti nanejvýše na dobu 10ti let.

Zákon zabezpečuje dále podnikům železničním a podnikům, působícím za převážné jejich účasti, přednostní právo k provozování automobilní dopravy, které možno uplatniti ve lhůtě stanovené úřadem.

II. Rakousko.

V Rakousku byla úprava této otázky řešena v rámci spolkového zákona ze 3. října 1931, č. 294, jednajícího o opatřeních k zajištění rovnováhy ve veřejném hospodářství (zákon o sanování rozpočtu).

Podle těchto zákonných předpisů provozování autobusových tratí, t. j. provozování opakující se dopravy osob nebo nákladů, pokud přesahuje hranici obce a jest provozována motorovými vozidly za úplatu mezi určitými místy, je možno jen na základě udělené koncese. Koncese uděluje se na dobu časově omezenou. Pošta, jakož i podniky veřejných drah nepotřebují koncese ku provozování takové dopravy a pro tyto podniky platí zvláštní ustanovení.

Koncesi soukromým automobilovým podnikatelům lze uděliti jen tehdy, splní-li určité v zákoně stanovené podmínky. Mezi tyto podmínky náleží zejména zjištění, zda zřízení požadované trati jest odůvodněno místní potřebou a zda podnik neodporuje veřejným zájmům. Veřejným zájmům odporují pak též autobusové trati, u nichž možno předpokládati, že projektovaný provoz způsobil by nehospodárnou soutěž železničním, paroplavebním nebo automobilovým podnikům, do jichž atrakčního obvodu zcela nebo z části spadá.

Zákonem jest zabezpečeno poštám a veřejným železničním dopravním podnikům přednostní právo k provozování automobilové dopravy.

Zákon ukládá automobilovým podnikům dopravní povinnost, povinnost nepřetržitého provozu, jakož i povinnost dopravovati osoby a zboží za přesně stanovených a individuálně neměnitelných přepravních sazeb a přepravních podmínek. Jest zakázáno poskytovati slevy, které by nebyly každému za stejných podmínek přístupny. Přepravní sazby, podmínky a jízdní řády podléhají schválení dozorčích úřadů.

III. Německo.

V rámci třetího nouzového nařízení říšského presidenta ze dne 6. října 1931 byly vydány předpisy upravující meziměstskou silniční motorovou dopravu (kap. V. posléze cit. nařízení a prováděcí ustanovení ze dne 9. října 1931 [Reichsgesetzblatt č. 68]).

Podle těchto předpisů musí míti zvláštní povolení podnikatel, který hodlá buď pravidelně dopravovati za úplatu osoby motorovými vozidly mezi určitými místy, pokud doprava přesahuje hranice obce, nebo dopravovati motorovými vozidly za úplatu pro jiného zboží na vzdálenost delší 50 km. Za motorové vozidlo se považuje autobus, nákladní automobil příp. s přívěsným vozem nebo traktor s přívěsným vozem. Povolení je oprávnění osobní a jeho platnost je časově omezena. Může býti uděleno toliko tehdy, je-li dána záruka bezpečnosti dopravy a u osobní autobusové dopravy nutno přihlédnouti též k tomu, zda projektovaný podnik není proti zájmům veřejnosti. Podle prováděcích ustanovení nastává posléze uvedený případ, zejména má-li doprava býti provozována po cestách, které se vzhledem k svému stavu nehodí pro projektovanou dopravu, nebo způsobuje-li dosavadním dopravním prostředkům nespravedlivou soutěž nebo předbíhá jejich vybudování odpovídajícímu více veřejné potřebě.

Podnikatel je povinen k zajištění svých závazků sjednati pojištění, eventuelně je povinen podle pokynu povolujícího úřadu složiti přiměřenou kauci.

Rovněž nutno u osobní autobusové dopravy jízdní řád a tarif před zavedením veřejně vyhlásiti a stanovené sazby stejně používati. Jsou zakázány a neplatny slevy, které by nebyly za stejných podmínek každému přístupny.

Pokud jde o nákladní automobilovou dopravu, stanoví říšský ministr dopravy jednotně pro celou říši přepravní sazby, a to tak, aby cenová soutěž mezi železniční a automobilovou dopravou byla postavena na stejný základ a aby nebyl ohrožen systém železničního nákladního tarifu, který je vybudován podle národohospodářských hledisek. Podnikatel nákladní automobilové dopravy nesmí pod sankcí vysoké pokuty dopravovati náklady za nižší sazby, než které byly stanoveny ministrem dopravy.

Pro každou jízdu motorového vozidla podniku podléhajícího povolovacímu řízení, děje li se na vzdálenost větší 50 km, je podnikatel povinen vyhotoviti ložný list. Každá zásilka, která má býti dopravena na vzdálenost delší 50 km od odesílacího místa, musí býti provázena dopravními dokumenty, které je podnikatel povinen po skončené dopravě uschovati po dobu 5 let.

IV. Jugoslavie.

V Jugoslavii byl vydán v prosinci 1930 zákon o koncesování automobilové dopravy, jenž vyhražuje součinnost železniční správy při koncesním řízení a výsostnou funkci v otázkách tarifních a co do jízdního řádu.

V. Rumunsko.

Zákonem ze dne 30. června 1930 bylo zřizování veřejné automobilové dopravy osob, zavazadel a zboží, pokud doprava ta přesahuje obvod obce, prohlášeno za státní monopol. Právo provozu na jednotlivých úsecích uděluje se koncesemi na základě veřejné dražby.

VI. Belgie.

Podle zákona ze dne 21. března 1932 jest třeba zvláštního oprávnění, vydaného po předepsaném řízení, k provozování veřejné dopravy obstarávané autobusy ať dočasně nebo trvale. Oprávnění k trvalé dopravě uděluje se nanejvýš na dobu 20 let.

Stát, provincie a obce mohou podrobiti podnikatele stálých veřejných doprav placení povinných poplatků. Tyto poplatky, stanovené podle počtu projetých kilometrů, se rozdělí mezi obce, provincii a stát v poměru projeté délky silnic obecních, okresních a státních. Mimo to stát může uložiti zvláštní poplatek ve prospěch železniční správy, udělí-li se oprávnění k provozu automobilové dopravy, která může odníti přepravu železnici.

Předložená osnova spočívá na těchto hlavních zásadách:

Zajištění bezpečnosti dopravy a řádného uspokojení dopravních potřeb obyvatelstva stanovením zásadní koncesní povinnosti všeobecně jak pro dopravu osob tak i nákladu a stanovením podmínek, které podnikatel musí splniti, aby dosáhl koncese.

Zřetel k tomu, aby touto dopravou byla potřeba obyvatelstva uspokojována účelně, a aby se zabraňovalo vzniku dopravních podniků hospodářsky neodůvodněných. Ochrana touto cestou sledovaná má v prvé řadě na mysli ochranu dopravních podniků již zřízených, pokud mohou již dnes nebo rozšířením a zdokonalením své dosavadní dopravy uspokojiti dopravní potřebu obyvatelstva. Při tom jde nejen o podniky železniční (státní i soukromé), nýbrž také o dosavadní dopravní podniky provozované motorovými vozidly.

Ochrana občanstva před právními a hmotnými újmami, které by mohlo utrpěti provozováním této dopravy. Toho se má dosíci ustanovením o povinném pojištění, o obligatornosti dopravního řádu, případně sazebníku, o dopravní povinnosti, o přesném vymezení rozsahu jednotlivých živnostenských oprávnění, o povinnosti zachovávati nepřetržitý provoz u dopravy pravidelné a stanovením zdravotních a veterinárních předpisů.

Pokud možno stejná hospodářská a finanční základna pro dopravu motorovými vozidly a pro dopravu obstarávanou ostatními veřejnými dopravními prostředky, hlavně železnicemi. Jde tu zejména o stanovení povinnosti dopravní, povinnosti dopravovati poštu a konečně pak o alespoň přibližně stejné zatížení obou druhů doprav daněmi dopravními.

Finanční ustanovení.

Nynější zákonný stav přísného zdanění motorových vozidel v Československé republice.

Zákonem o silničním fondu ze 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., byla zavedena daň z motorových vozidel a dávka z jízdného za osobní dopravu autobusy. Daň z tuzemských motorových vozidel vybírá se paušálními částkami ze všech druhů motorových vozidel, pokud se jich používá k dopravě po veřejných cestách nebo místech, nikoliv však na kolejích. Osobní automobily jsou zdaněny podle obsahu válců, autobusy, traktory a jich vlečně vozy podle váhy a nákladní automobily a jich vlečné vozy podle váhy a únosnosti. Při tom se nečiní rozdílu, používá-li se těchto vozidel k dopravě živnostenské či nikoli. Sazby této daně byly zákonem ze 6. května 1931, č. 76 Sb. z. a n., sníženy od 1. ledna 1932 o 30% pro ona vozidla, k jejichž pohonu se používá minerálních olejů nebo jejich směsí s lihem a činí u osobních automobilů ročně podle válcového obsahu od 210 do 5.600 Kč, u autobusů a traktorů jakož i vlečných vozů těchto vozidel za každých 100 kg váhy 35 Kč ročně, u nákladních automobilů a vlečných vozů za každých 100 kg váhy a za každých 100 kg únosnosti 24,50 Kč, z motocyklů s vozíkem nebo bez něho a z tříkolek 105 Kč ročně. Daň z cizozemských motorových vozidel, která přibudou do tuzemska k jízdě na přechodnou dobu, platí se v odstupňované výši podle délky pobytu a druhu vozidla.

Vedle daně z motorových vozidel byla doprava autobusová citovaným zákonem č. 116/1927 Sb. z. a n. zatížena zvláštní dávkou z jízdného za osobní dopravu autobusy ve výši stanovené pro železniční dopravy osobní, t. j. 30% z jízdného.

Výnos obou těchto daní jest částí běžných příjmů plynoucích do silničního fondu zřízeného citovaným zákonem a činil v roce 1931 na dani z motorových vozidel 74,000.000 Kč a na dávce z jízdného za osobní dopravu autobusy 11,600.000 Kč.

Vedle těchto daní poplatníkem přímo placených jest zavedená daň z minerálních olejů, zahrnutá do prodejní ceny pohonných látek.

Zdanění motorových vozidel v cizích státech.

Porovnání daňového zatížení automobilové dopravy se zdaněním v cizích státech je velmi obtížno pro naprosto různý způsob a základ zdanění.

V Německu činí daň z motorových vozidel u motorových kol (motorových vozidel, která nemají více než 3 kola a jichž vlastní váha nepřesahuje 350 kg) za každých 100 cm3 obsahu válců 8 RM, u osobních automobilů s výjimkou autobusů za každých 100 cm3 obsahu válce 12 RM, u autobusu a nákladních automobilů za každých 200 kg vlastní váhy vozidla 30 RM, u traktorů bez nákladní plošiny za každých 200 kg vlastní váhy vozidla 20 RM. K dani se vybírá samosprávná přirážka ve výši 10%.

V Rakousku je zaveden kombinovaný způsob zdanění motorových vozidel, a to podle spotřeby pohonných látek a paušálem. Sazba paušální daně je odstupňována podle výše zatížení benzinovou daní. Vozidla, která spotřebují poměrně málo pohonných látek a nejsou tudy více zatížena benzinovou daní, t. j. osobní automobily, jsou podrobena dávce paušální. Z nákladních automobilů se tato paušální dávka nevybírá. Sazba benzinové daně činí 13 grošů za 1 kg vlastní váhy. Sazba paušální dávky je odstupňována, podle obsahu válců od 100 šil. do 580 šil., pro motocykly od 16 šil. do 32 šil., pro osobní automobily hnané motory elektrickými 600 šil., pro nákladní automobily hnané motory elektrickými a pro vlečné vozy 200 šil.

V Maďarsku je základem pro stanovení daně u motocyklů a osobních automobilů kromě autobusů ročně počet k. s. vyznačený v dopravním povolení, u autobusů, nákladních automobilů, traktorů a vlečných vozů váha vozidla. Daňová sazba je mírně progresivní a činí u motocyklů za každou k. s. 8 Pengö, u soukromých vozidel osobních za každou k. s. od 15 do 35,70 Pengö, u nákladních automobilů za každých 100 kg váhy 15 Pengö, u traktorů za 100 kg váhy 30 Pengö.

Polsku je pro výměru dané směrodatná váha vozidla a druh obručí. U osobních automobilů je daň odstupňována od 40 do 50 pzl. za každých 100 kg váhy, používá-li osobního automobilu dopravní podnik k výdělečným účelům 50 pzl. za každých 100 kg váhy, u nákladních automobilů a u traktorů je daň odstupňována od 40 do 50 pzl. za každých 100 kg váhy vozidla a, používá-li se nákladního automobilu nebo traktoru k výdělečným účelům, od 60 do 70 pzl. za každých 100 kg váhy; u motocyklů bez přívěsného vozíku činí daň 50 pzl.; s přívěsným vozíkem 75 pzl.; z přívěsných vozů platí se 50 pzl. za každých 100 kg vlastní váhy. Vedle toho se v Polsku vybírá při dopravě motorovými vozidly poplatek z jízdních lístků ve výši 1/3 ceny jízdního lístku.

Ve Francii je zavedena státní a městská daň z motorových vozidel, která se vybírá paušálem podle k. s. a činí nejméně 360 frs. Vedle toho jsou motorová vozidla podrobena 10%ní přepychové dani, vybírané při koupi vozidla.

V Italii je základem daně z motorových vozidel počet k. s. a daň činí u motocyklů od 54 do 570 lir, u osobních automobilů od 97 do 16.500 lir a u automobilů nákladních od 191 do 6.000 lir. Vedle této daně se vybírá zvláštní dávka na úpravu silnic ve výši 2/5 uvedených sazeb.

Vedle těchto daní vybírají se v uvedených státech ještě cla a spotřební daně z minerálních olejů, které jsou však zahrnuty v prodejní ceně pohonných látek.

Odůvodnění finančních ustanovení předlohy.

Předpokladem žádoucí racionelní spolupráce železnic a automobilu jest, aby oběma těmto nejdůležitějším dopravním prostředkům bylo umožněno soutěžiti za přibližně stejných podmínek. Jest proto nutno, aby daňové zákonodárství postupovalo vůči oběma dopravním prostředkům stejně a aby rozvrhlo daňové břemeno stejnoměrně na železnici i automobil. V tomto směru učinilo československé zákonodárství první krok tím, že zákonem ze 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., o silničním fondu, zavedlo vedle daně z motorových vozidel též dávku z jízdného za osobní dopravu autobusy. Tato dávka byla zavedena s úmyslem, aby osobní autobusová doprava, pokud je činitelem soutěžícím železnicím, byla zatížena stejnou dávkou dopravní jako je zatížena železniční doprava osobní, t. j. 30%ty z jízdného. Doprava autodrožkami a nákladními automobily nebyla ještě podobným způsobem dotčena, takže u těchto druhů dopravy není dosud sjednána žádoucí parita s daňovým zatížením železnice, která také z nákladní přepravy odvádí 15%ní přepravní daň. Tuto mezeru snaží se předkládaná osnova vyplniti zavádějíc v § 60 daň z přepravy nákladů motorovými vozidly. Pokud se týká přepravy osob, zavádí se na místo dosavadní dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy v § 38 daň z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly a z důvodů stejnoměrného zatížení osobní dopravy všeho druhu pak v § 50 daň z dopravy osob provozované osobními motorovými vozidly.

Dosavadní stav zdanění osobní dopravy autobusy dávkou z jízdného podle zákona o silničním fondu nevyhovuje v žádném směru ani železnicím, jejichž zájem měl býti chráněn, ani silničnímu fondu resp. finanční správě, která dávku administruje. Výnos dávky, okrouhle 12,000.000 Kč ročně, nepodává ani přibližného obrazu o skutečné újmě, kterou autobusová doprava působí železnici a naprosto není úměrný nákladům, spojeným s jejím vybíráním. Jednou z hlavních příčin malého výnosu dávky, kterou nutno považovati za podíl silničního fondu na zisku, který mají podnikatelé autobusové dopravy z úpravy silnic, jest výhoda poskytnutá §em 25, odst. 2., zákona o silničním fondu, na základě které může ministerstvo financí v dohodě s ministerstvem železnic a pošt a telegrafů pro autobusy, obstarávající spojení v krajích, kde není souběžného spojení železničního, dávku zcela nebo z části prominouti. Tato výhoda nadmíru znehodnocuje účinek, který byl uzákoněním dávky z jízdného zamýšlen, t. j. postaviti autobusovou dopravu na stejnou soutěžní základnu se železnicí. Výhoda není ani odůvodněna, neboť právě silnice v takových krajích trpí nejvíce automobilovou dopravou a musí býti často opravovány, takže jde vlastně o podporu, která se poskytuje autodopravě z veřejných prostředků. Dalšími příčinami nízkého daňového efektu této dávky jest naprostý nedostatek zákonných ustanovení, jež by zaručovala správné vybírání, odvádění a vydobytí dávky a zamezovala soustavné její zkracování. Za tím účelem bylo nutno upraviti znovu celou materii týkající se dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy zcela samostatně podle její povahy a nevázati ji dále na předpisy o dani z jízdních lístků vybírané za přepravu osob na železnicích podle zákona o dopravních daních z 30. června 1921, č. 242 Sb. z. a n., a prováděcího nařízení k tomuto zákonu z 21. července 1921, č. 243 Sb. z. a n., neboť nemůže býti pochybností o tom, že předpisů platných pro dopravu na železnicích, provozovanou státním podnikem, nelze bezvýhradně aplikovati na autobusovou dopravu, provozovanou soukromými podnikateli. V navrhované nové úpravě je postaráno o zajištění správného vybírání a odvádění daně náležitými sankcemi.

Při konstrukci daně z dopravy osob provozované po živnostensku osobními motorovými vozidly a daně z přepravy nákladů motorovými vozidly, o jejichž oprávněnosti nemůže býti, jak bylo shora dovozeno, sporu, bylo uvažováno, jaké formy má býti při nich použito. Ke zdanění autodrožek ve formě, jaké jest použito při zdaňování autobusů, t. j. zdanění jízdného za použití obligatorně zavedených jízdních lístků, nebylo možno přistoupiti proto, že by tento způsob zdanění byl pro finanční správu i pro poplatníky spojen s velkými administrativními i kontrolními obtížemi a znamenal by při důsledném použití 30%ní sazby z jízdného značné zatížení v poměru k dopravě autobusy i v poměru k t. zv. místní dopravě osobními motorovými vozidly, které se poskytuje daňová výhoda. Z týchž důvodů bylo upuštěno od zdaňování nákladní dopravy formou zdanění dovozného, vybíraného za přepravu zboží motorovými vozidly. Tato forma by znamenala zavedení manipulace podobně jako jest tomu na železnicích a byla by prakticky neproveditelnou (tarify, nákladní listy, podrobné záznamy atd.).

Zvoleno proto zdanění obou těchto doprav paušálem a pouze u hromadné dopravy osob autobusy ponechán dosavadní způsob daně vybírané procentem z jízdného, který jest již vžit a lze jej při nové úpravě bez větších obtíží se zřetelem k poměrně menšímu počtu vozidel též snáze prováděti.

Základem pro zdanění dopravy osobními motorovými vozidly zvoleno motorové vozidlo a jeho válcový obsah obdobně jako u daně z motorových vozidel podle zákona o silničním fondu. Rozlišování na větší počet kategorií než do 1 lt. a více než 1 lt. nebylo by praktické. Stejně jako u hromadné dopravy autobusy činí se rozdíl mezi dopravou provozovanou výhradně v obvodu katastrální obce a dopravou provozovanou také mimo tento obvod. Sazby stanoveny se zřetelem ke druhu dopravy poměrně nízko. Při dopravě místní činí sazby přibližně 5% provozních výloh automobilů (nepočítaje v to výlohy za řidiče ani zisk) při 300denním provozu ročně a při dopravě t. zv. dálkové 10% provozních výloh za týchž podmínek.

Základem pro zdanění přepravy nákladů zvoleno rovněž motorové vozidlo a dále vlečný vůz. U motocyklů a u motorových tříkolek stanoví se daň pevnou sazbou, u traktorů béře se zřetel na počet k. s., poněvadž traktor nemá zpravidla ložné plochy, u vozidel pro dopravu nákladů a u vlečných vozů pak na únosnost, sazby automobilů pro dopravu nákladů neodpovídají zdaleka výši 15%ní přepravní daně vybírané na železnici, a to ani tehdy, nepřihlíží-li se v provozních výlohách vozidla (které musí býti bezpodmínečně uhraženy) ke mzdě řidiče a zisku. Toliko u přepravy nákladů provozované po živnostensku stanoví se se zřetelem k intensitě provozu trojnásobek základních sazeb. Ani zde nedosahují však sazby výše přepravní daně vybírané na železnicích.

U daně z přepravy nákladů pamatuje předloha na řadu osvobození, zejména též v zájmu letectví a zemědělství.

Cizozemská osobní i nákladní doprava podrobuje se v zásadě stejnému zatížení jako doprava tuzemská, z důvodů daňově technických stanoví se však sazby pevnými částkami jednak podle délky pobytu vozidla v tuzemsku, jednak podle druhu vozidla.

Při stanovení platebních období vyhovuje se v nejvyšší míře potřebám poplatníků, kteří mohou disposici s vozidlem podle zvláštních poměrů svých podniků zaříditi tak, aby nebyli nuceni platiti daň v období, v němž nehodlají vozidla vůbec k dopravě používati.

Bližší vysvětlivky k jednotlivým ustanovením jsou obsaženy na příslušných místech zvláštní části této důvodové zprávy.

Část zvláštní.

K § 1.

Kdežto některé zákony cizích států upravující v poslední době dopravu silničními motorovými vozidly vyjmuly ji z platnosti živnostenského práva (tak zejména v Rakousku), předložená osnova zachovává souvislost s dosavadními právními předpisy, které upravovaly dopravu osob a nákladů po silnicích, t. j. s předpisy živnostenského řádu (zákona). Tato dopravní činnost má míti podle osnovy i nadále povahu živnosti; shodně s touto zásadou stanoví pak § 19 osnovy podpůrnou platnost živnostenského řádu (zákona) a předpisů jej doplňujících. Tuto právní konstrukci zvolila osnova jednak se zřetelem ku platné organisaci státní správy, zejména úřadů politických, jednak se zřetelem k tomu, že pojem živnosti jest již praxí živnostenských úřadů i judikaturou nejvyššího správního soudu tak ustálen a ujasněn, že se nedoporučuje zvoliti jako kriterion pro vymezení činnosti, která by měla podléhati předpisům navrženého zákona, nějaký jiný pojem (provozování dopravy "za úplatu" a pod.)

Doprava osob nebo nákladů, ať již pravidelná či nepravidelná, provozovaná po živnostensku motorovými vozidly, prohlašuje se za živnost koncesovanou, takže k jejímu nastoupení jest třeba zvláštního úředního povolení (živnostenské koncese). Podle dosavadních předpisů živnostenského řádu (zákona) bylo třeba vyžádati si koncese toliko k živnosti periodické dopravy osob a k živnosti těch, kteří na veřejných místech prostředky na dopravu osob k potřebě jednoho každého pohotově mají (§ 15, bod 4, živn. řádu, § 22, bod 4. živn. zák.). Podle předložené osnovy rozšiřuje se tedy koncesní povinnost, pokud jde o dopravu osob, také na dopravu nepravidelnou, pokud ovšem koncesní povinnost u nepravidelné dopravy osob nevyplývala již z citovaného předpisu § 15, bod 4, živn. řádu resp. § 22. bod 4, živn. zák. (na př. živnost drožkářská). Dopravu nákladů, která byla dosud živností svobodnou, prohlašuje osnova všeobecně za živnost koncesovanou. Uvedené rozšíření koncesní povinnosti u dopravy osob nebo nákladů platí ovšem jen tehdy, jestliže doprava se děje motorovými vozidly; pro dopravu provozovanou snad jinými vozidly než motorovými, platí i nadále dosavadní předpisy živnostenského řádu (zákona).

Rozhodujícím znakem pro to, zda doprava uvedená v § 1, odst. 1. osnovy jest živností, jest skutečnost, zda jest provozována po živnostensku. Předložená osnova nedefinuje pojem "po živnostensku", neboť, jak uvedeno, navazuje na platné předpisy živnostenského řádu (zákona). Jestliže tedy určitá dopravní činnost vykazuje všechny znaky uvedené v § 1, podléhá předpisům tohoto zákona. Nerozhoduje tudíž také, zda doprava osob nebo nákladů jest omezena toliko na určitý okruh osob, jako jest tomu u dopravy provozované hotelovými nebo lázeňskými podniky, cestovními kancelářemi a pod. Stejně jest nerozhodné, zda nabídka k provedení dopravy vychází od jejího podnikatele, či od osoby dopravované, případně od osoby žádající od podnikatele dopravu nákladů (t. zv. jízdy na objednávku).