Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1932.

III. volební období.

7. zasedání.

Tisk 965.

Zpráva

I. rozpočtového výboru

II. technicko-dopravního výboru

k vládnímu návrhu zákona (tisk 942)

o dopravě motorovými vozidly.

I.

Předložená osnova má na mysli jednak úpravu či reglementaci dopravy osob a nákladů obstarávanou silničními motorovými vozidly a jednak úpravu státních daní z dopravy této vyplývajících. Již více jak před 18 měsíci podán byl v senátě N. S. pod číslem 522 iniciativní návrh senátora R. Pánka a spol. na vydání zákona o dopravním monopolu, jehož cílem byla rovněž reglementace automobilní dopravy, ovšem v jiné, daleko radikálnější formě. Kdežto posléze uvedený návrh měl na mysli soustředění veškeré hromadné a periodické dopravy ať osob či zboží v jedněch rukou, vládní osnova ponechává dosavadní způsob veřejného dopravnictví v platnosti, t. j. částečně v rukou veřejných či státních a částečně v rukou soukromých, takže i nadále budou zde dva subjekty či nositelé veřejné dopravy: státní a veřejný, kdežto iniciativní návrh předpokládal pouze jeden: buď veřejný, buď soukromý. Posléze jmenovaný návrh chtěl sloučit výnosné s nevýnosným, konkrétně řečeno železnici, dnes krajně pasivní a sotva kdy v budoucnosti aktivní, s autobusovou dopravou dnes značně aktivní a také i příště vzhledem k ohromnému technickému rozmachu, stálému zdokonalování vozidel, zlepšování a nové stavbě silnic, kdežto vládní osnova řeší tuto otázku pouhou úpravou konkurence, t. j. stejnoměrného zatížení veřejnými břemeny obou těchto nositelů dopravnictví. Vlastně správněji řečeno, nikoli stejnoměrného, nýbrž mnohem většího a vydatnějšího zatížení soukromé autobusové dopravy, aby znemožněna byla neúměrná (místy až nekalá) soutěž železničnímu dopravnímu podniku, který přirozeně vzhledem k svému obrovskému aparátu a také nikoli v neposlední řadě k svému národohospodářskému poslání, nikdy nebyl a ani v budoucnosti nemohl by býti skutečné konkurence schopným. Teprve budoucnost ukáže, zdali řešení navrhované vládou opravdu se osvědčí a zdali železnice bude schopna i za menší soutěživosti soukromé autobusové dopravy hraditi ohromný dnes, do sta milionů jdoucí schodek, z vlastních prostředků. I když osnova znamená bezesporně v této věci značný krok ku předu, přece nelze zhostiti se obavy, že řešení není úplné, neboť je jisto, že i nadále neúměrná soutěživost bude umožněna a že asi sotva železnice bude moci v dohledné době zredukovati svůj personální i věcný aparát do takové míry, aby současně zlikvidovala i tento schodek.

Není sporu, že oba návrhy jak iniciativní tak i vládní reglementací automobilové dopravy sledují kromě nutného pořádku v silniční dopravě, především záchranu železnice.

A tu budiž opakováno, co uvedeno bylo o této věci v motivech doprovázejících iniciativní návrh:

Návrh zákona o dopravním monopolu sleduje dvojí cíl: soustředit veškerou veřejnou dopravu do jedněch rukou a zachrániti železnici před neodvratným úpadkem. První cíl je otázkou blízké či vzdálenější budoucnosti a nelze jej provésti ihned, ačkoliv je zcela jisto, že se jednou provede; druhý cíl však musí se provésti v nejkratší době, nemá-li se železnice shroutit pod tíhou autobusové konkurence. Železnice prožívá v přítomnosti krisi a to ze dvou příčin, jednak z důvodů všeobecná hospodářské stagnace, neboť nevyrábí-li se, není co dopravovat, jsou-li slabší obchody, je přirozeně také slabší přeprava osob i zboží; to je krise řekněme akutní, která snad přejde i když zanechá hluboké stopy; druhý důvod krise je však mnohem vážnější, je to autobusová konkurence, která denně přibývá, takže tu možno mluvit o krisi latentní, která nebude-li zavčas léčena, rozloží kdysi zdravý a dobrý organismus železnic nadobro. K jakému léku nutno tu sáhnouti? K radikálnímu a jedině účinnému prostředku: spojit železniční dopravu se silniční a dát ji do jedněch rukou. A co dobrodiní zdravé konkurence! namítne se. Na to je jediná odpověď: Může železnice se svým složitým a těžkopádným dopravním tělesem, do něhož bezmála celé století vkládány byly ohromné investice representující miliardové hodnoty národního jmění, investice, jež ještě dnes daleko nejsou skončeny, jež nutno však se značnými náklady udržovat a jež se mají také v důsledku nařízeného obchodního hospodaření, rentovat, mohou železnice za tohoto stavu věci vůbec konkurovat s automobilovou dopravou, kde investice a jejich udržování jsou tak nepatrné, že by poměr oproti železničním investicím nedal se číselně snad vůbec ani vyjádřit? Možno zde mluvit o zdravé konkurenci? Autobusová doprava je a může býti nesrovnatelně levnější, a rozdíl v jízdném nesporně připadá k dobru těm, kdož ji používají. Tudíž výhoda! Pouze však zdánlivá. Stamilionové deficity železnice, jež vznikají autobusovou konkurencí, musí přece někdo zaplatit a kdo je to ten někdo? Občanstvo! Dejme tomu, že letošní správní rok skončí na železnicích deficitem jedné miliardy, stačí-li to ovšem! A dejme tomu, že polovina z této částky t. j. 500 milionů Kč připadá na účet všeobecné krise a druhá polovina na účet autobusové dopravy, která jinak při soustředěné dopravě, t. j. železniční i silniční byla by úplně odpadla. A dejme tomu, že podnikatelský zisk 2000 koncesovaných i nekoncesovaných automobilových tratí činí průměrně asi 100 milionů Kč, který by při soustředěné dopravě, t. j. železniční i silniční připadl k dobru železniční správě, takže by deficit železnic klesl asi na 400 milionů Kč. To jsou ovšem cifry pouze přibližné, jimiž chce se znázornit jednak nepoměr železnice k autobusům a jednak neudržitelnost panujícího stavu, kdy o veřejnou dopravu t. j. přepravu osob a nákladů dělí se dva subjekty: státní železniční podnik a soukromý podnikatel. První s řadou risik a ohromným schodkem, druhý s risikem téměř žádným, za to však s ohromným ziskem. Jaká pak jsou ona risika železničního podniku? Železnice jsou nuceny jakožto státní podnik vésti provoz v intencích veřejně hospodářských, na které se soukromé podnikání ohlížeti nemusí a také neohlíží, poněvadž mu to nikdo nemůže nadiktovat, železnice staví tratě a udržuje je v krajích odlehlých, hospodářsky chudých, kam by soukromý podnikatel nikdy nevkročil, poněvadž by se jeho podnik nerentoval.

A jak je to s tarifováním? Především nutno si položiti otázku: Má dálková doprava, jako se tak děje dosud, říditi se formou všeobecně hospodářskou t. j. náklad, jenž snese dražší dopravu více zatížiti ve prospěch dopravy levného zboží, anebo má se napříště dálková doprava zaříditi tak, že nebude přihlížeti k otázkám veřejně hospodářským, nýbrž bude svůj provoz považovati za samoúčel, t. j. bude se říditi zásadami kapitalisticky-soukromohospodářskými směřujícími jako v každém soukromém podnikání k dosažení pokud možno největších zisků bez jakéhokoli ohledu na veřejné a obecně prospěšné zájmy? Kdyby odpověď měla zníti positivně t. j., kdyby státní podnik měl se říditi stejnými zásadami jako soukromý, pak by ovšem bylo nutno celou řadu tratí železničních buď vyřaditi z provozu anebo zavésti docela jiné tarifování, neboť dnes v hospodářsky slabých krajích plní železnice svoje národohospodářské poslání tak, že zatěžuje více přepravu dražšího zboží (hotových výrobků) ve prospěch přepravy levného a levnějšího zboží (zejména surovin), aby umožnila hospodářský život v podobných odlehlých krajinách, kde není intensivnější výroby.

Kdyby odpověď měla však vyzníti negativně, t. j., že státní dopravní podnik není pouze a jedině výdělečným podnikem, nýbrž že jeho úkol je vyšší, poněvadž se dotýká zájmů veřejných, není možno mu vytýkati, že neumí a nedovede konkurovat s dopravou automobilovou, když je přece známo, že automobil vyhledává k dopravě téměř výhradně hotové výrobky, zboží skladné, které však železnice tarifuje dráže ve prospěch dopravy surovin, tudíž zboží neskladného, aby tak vykonávala hospodářské a sociální rozdíly mezi průmyslovými, tudíž zámožnými kraji a kraji hospodářsky zaostalými, tudíž chudými. Těmito zásadami se soukromá automobilová doprava neřídí a říditi nemusí, neboť ji k tomu nikdo nenutí, nýbrž přihlíží pouze k vlastním zájmům a výdajům a podle toho upravuje svoje tarify a upravuje je přirozeně tak, aby měla co možná největší zisk. Není prostě případu, aby soukromá automobilová doprava dopravovala na dálku kmeny, dříví, uhlí, kámen, písek, cihly a podobné předměty, jež zaberou mnoho místa, za něž se však na železnici vybírá velmi nízký tarif, za to však vybírá si k přepravě osoby a skladné zboží, t. j. hotové výrobky, jež tarifuje mnohem níže než železnice, poněvadž dopravuje pouze a výhradně toto a poněvadž jí nikdo neukládá onen vyšší úkol v zájmu veřejném, aby totiž byla vyrovnávacím činitelem. Je tu vůbec možná konkurence? Co z toho následuje? Buď se automobilové dopravě, pokud konkuruje se železnicí, zákonem uloží stejné povinnosti s hlediska veřejného a národohospodářského anebo železnice bude nucena pomíjeti veřejné zájmy právě tak jako je pomíjí automobil, t. j. železnice zdraží přepravu surovin a levných druhů zboží, jímž se automobil z pochopitelných důvodů vyhýbá, dále zruší výhody výjimečných a vývozních tarifů, popřípadě zastaví dopravu na nevýnosných tratích, zejména v chudých a odlehlých krajích, aby tak zvýšila příjmy, snížila výdaje, odstranila deficity a aby tak se vyrovnala svému nerovnému konkurentu. Konkurovat možno pouze s rovnocenným činitelem, nikoli však s takým, který nemá a nemusí míti pražádných ohledů na druhého, nýbrž pouze sám na sebe. Anebo ještě tu je něco třetího, totiž zůstane vše při dosavadním a deficity dráhy bude platit veřejnost!

Jaká však jsou ještě další risika?

Železnice staví svoje tratě na pozemcích, které musí za drahé peníze vykupovat, tratě ty musí udržovat a obnovovat vlastním nákladem, vzpomeňme jen tunelů, mostů a různých jiných překážek, kdežto automobil nalézá silnice připravené, které buduje a udržuje stát nebo země, okres, obec a na které přispívá pouze částkou poměrně zcela nepatrnou. Železnice má zákonem uloženou přepravní povinnost osob a nákladů všeho druhu a to při tarifech, jež musí míti národohospodářský charakter, jak bylo již vzpomenuto, kdežto automobil si zboží i osoby vybírá, neboť neposkytuje ani slev ani výhod, nýbrž dopravuje pouze za plné jízdné.

Železnice má též plné ručení za přepravu, automobil pouze obmezené.

Železnice má kapitálové výdaje a značnou část provozních vydání úplně pevné a stálé (asi 70%), t. j. při sebe menší přepravě nic se neušetří. Železnice musí se říditi jízdními řády, ať má co přepravovat nebo ne, nemůže omezovat dopravu proto, že je krise, aby snad rušila nevýnosná vlaková spojení a tak ušetřila, krátce železnice musí udržovat přepravu ve stejné intensitě i v krisi! Činila by tak i soukromá automobilová doprava? Tato udržuje provoz jedině tehdy, je-li výnosný a jakmile pozoruje klesání rentability, přichází na poštovní nebo železniční správu se žádostí za výkup. Nebudiž dále zapomínáno, že osobní doprava na železnicích vzhledem k povinným nebo jinak nutným slevám na jízdném je vůbec pasivní, vždyť přes 50% cestujících jezdí za zlevněné ceny, školní dítky požívají 90%, dělníci 86% slevy atd. I kdyby se všechny tyto výhody zrušily, ještě by se na pevných výdajích neušetřilo tolik, kolik by činila ztráta na příjmech, takže celkový výsledek byl by ještě horší, co z toho však následuje? Že jen hromadná doprava, t. j. úplné využití železnice snižuje podstatně výdaj na přepravenou jednotku a tím že se jí umožňuje plniti národohospodářské úkoly v zájmu veřejném. Proto také každá jiná hromadná doprava mimo železnici konaná, snižuje tuto možnost a tím se poškozuje přirozeně veřejný zájem.

Stejných značných výhod a úlev jak v přepravě osob, poskytuje železnice i v dopravě zboží, vždyť není již pomalu věci, na kterou by neplatil výjimečný tarif a ačkoliv nákladní doprava je celkem ještě aktivní, přece již těžce pociťuje automobilovou konkurenci, zejména u zboží skladného, jak bylo již z kraje řečeno.

Dnešní tarifní systém je vybudován na zásadách, jakoby železnice byla stále ještě úřadem, jenž musí se říditi blahem občanstva a jeho zájmy a nikoli podnikem, jemuž zákonem uloženo, aby hospodařil podle zásad obchodního podnikání, t. j. aby si stačil sám sobě a ve všem! A nyní nastává ona neblahá kolise. Na jedné straně veřejnost volá po zlevnění tarifů, zlepšení dopravy a přepravního materiálu, zrychlení jízdy, udělování výhod a slev a p., krátce není jediné schůze tarifního výboru čsl. železnic, kde by se dopravní komise nedožadovala zlevnění nebo různých tarifních slev ve prospěch průmyslu, obchodu, zemědělství a p.; na druhé straně však téměř stejnými ústy žádá se na železnici, aby byla svéstojnou, t. j., aby tarify (jiných příjmů zde není) hradila všechny svoje výdaje.

Bylo již na jiném místě řečeno, že cenový a stupňovaný tarif umožňuje železnicím v zájmu národního hospodářství přepravu laciného materiálu, aby dopravou touto vzniklá ztráta hradila se na dopravě zboží dražšího, my jsme však svědky, že přeprava laciného materiálu přenechává se železnici, aby při jeho přepravě utrpěla ztrát, kdežto dražší zboží přejímá automobil, aby na něm vydělal!

Osoby požívající při přepravě slev a náklady za zlevněné tarify dopravuje dráha, osoby plně platící a náklady za hodnotné tarify dopravuje automobil! Snad také tu a tam poskytuje nezávazné a nikým nenadiktované slevy, nikdy však do té výše, aby utrpěl ztrátu, kdežto železnice má ji napořád!

Je tento stav možný, je možno jednomu dopravnímu subjektu ukládati všechny možné povinnosti, kdežto druhému vůbec žádné?

A ještě o jednom risiku nutno se zmíniti. Železnice zaměstnává obrovskou armádu zaměstnanců, vydržuje je, ať je konjunktura nebo není, ať má zisk nebo ztrátu, neboť pouze malý počet smluvních dělníků vysazuje občasně z práce, a i to se jí vytýká a to právem, vždyť státní podnik má býti vzorem soukromým a nemá dávat špatné příklady, stejně se jí a opětně právem a ze stejných důvodů vytýká, jestliže ubírá personálu různé výhody, snižuje platy a mzdy nebo špatně platí, neboť jak bylo již řečeno státní podniky (a železnice je největším) mají býti vzorem soukromému zaměstnavateli a mají míti v důsledku toho zvýšená sociální cítění.

Konečně propustí-li soukromý zaměstnavatel personál, nic netratí, neboť o nezaměstnané se více jak z poloviny stará stát, propouští-li podnik státní, zatěžuje stát sám sebe, vždyť konec konců i železnice jsou součástí státní správy. I tento fakt je rentabilitě železnice přitěžující.

Také otázka kolků z přepravních listin a zejména přepravní daně padá tu značně na váhu, obé totiž připadá pouze k tíži železnicím, kdežto automobil je obou těchto dávek prost. Náklady dopravované železnicí jsou a mohou býti do jisté míry kontrolovány berními úřady k vůli daním (rozsah podniku), při automobilové dopravě i tato okolnost odpadá.

Dále napomáhá přepravě zboží automobily stále vžívající se zvyklost dodávek zboží "franco domicil odběratele" a tu se stává, že obchodník přepravuje zboží dráže tarifující automobilem, kdežto obaly (bedny a p.) t. j. zboží levně tarifující posílá se po železnici zpět.

Tážeme se nyní: Uváží-li se všechna tato pouze stručně načrtnutá risika železniční dopravy, možno tu vůbec mluviti o možnosti konkurence s automobilem, jenž těchto risik nemá? A je správné, aby na jedné straně byla pouze risika a na druhé jenom výhody?

Namítne se: konkurence je zdravá a ani z veřejné dopravy nelze ji vymýtit. Správné stanovisko; možno však za okolností jak jsme je právě vylíčili mluviti vůbec o konkurenci a o zdravé zvláště? Vše má svoje meze i konkurence, a čeho jsme dnes svědky ve veřejné dopravě, je prostě chaos, ničím a nikým neregulovaný stav, kde řádí konkurence jako šílená, zápasíc mezi sebou o pasažery a náklady na úkor bezpečnosti, racionalisaci a veřejným zájmům.

Je fikcí a klamem míti za to, že soukromou konkurencí ušetřené peníze jsou skutečně ušetřenými, korunu ušetřenou ze soukromé konkurenční dopravy vrací občan formou daní a dávek na deficity železnice, jež tu existuje a existovat musí se svým ohromným miliardovým aparátem a jež má-li býti rentabilní musí býti využita.

Na miliardovém deficitu železnice participuje více jak z poloviny automobil, nuže kdo tento deficit platí? Občanstvo a kdo má stamilionové zisky plynoucí z automobilové dopravy? Soukromí podnikatelé. Namítne se: Nechť železnice buduje rovněž autobusové tratě. Železnice i pošta tak činí, může však konkurovat za okolností zpředu uvedených se soukromníkem? A kde zůstává ekonomisace a racionalisace? Je ekonomickým, aby na silnici podél železniční tratě provozovaly přepravu autobusy: železniční, poštovní a soukromý, po případě aby těchto posledních bylo i více? Poštovní i železniční autobus má přesně stanovený jízdní řád, toho využívá soukromý k nekalé soutěži tím, že upravuje svoje jízdy podle nahodilé potřeby, mimo toho řidiči po případě majitelé soukromých vozidel lákají cestující levnějším jízdným a jinými výhodami, krátce používají prostředků, k nimž se státní podnik snížiti nemůže. Tím se stává, že železniční i poštovní autobusové tratě jsou až na některé výjimky vesměs pasivní, takže se pomýšlí je vůbec rušit! Je to však se stanoviska národohospodářského ekonomické, aby jedním směrem probíhaly čtyři i více dopravních tratí, z nichž však pouze soukromé jsou aktivní, poněvadž nemají povinností a risik, o nichž byla řeč?

A může železnice za tohoto stavu věci, kde jí je zápasit s naprosto nerovným konkurentem, dostát plně svému národohospodářskému poslání, aby totiž při obrovských ztrátách, jež má v důsledku konkurence, udržela všechny výhody a úlevy anebo aby dokonce prováděla další tarifní úpravy, jež by připadaly k dobru celé veřejnosti na př., aby provedla propočet tarifů s místními drahami deklasifikací zboží a jiné podobné úlevy?

Může někdo vážně doporučovati, aby železnice budovala vlastní automobilové tratě ve stejném směru, kudy probíhají koleje a tak nejen zbavovala tyto výdělků, ale investovala do automobilů nový značný kapitál a při tom sváděla nerovný boj se soukromou konkurencí?

Je veřejná doprava pro to, aby se stala kolbištěm konkurenčních zápasů anebo je tu proto, aby koncentrací dopravních prostředků přičinila se o přiměřené zlevnění tarifů, rychlejší a bezpečnější jízdu?

Anebo je tu železnice pouze pro případy, kdy automobil vypoví službu důsledkem neschůdných cest na př. v zimě za sněhových závějí?

Není sporu, že automobilová přeprava, zejména na krátké vzdálenosti je nyní levnější, na čí však účet? Jen na účet celé veřejnosti tím, že se budují a upravují silnice z veřejných prostředků všech občanů i těch, kteří jich nepoužívají a na které automobil přispívá poměrně málo a to jak na výstavbu tak i udržování a bezpečnostní opatření. Daň z motorových vozidel je na 1931 rozpočtena na 105,000.000 a dávka z jízdného za osobní dopravu autobusy (celkový počet autobusových tratí činí něco přes 2200) jest na týž rok rozpočtena na 15,000.000; částky tyto sotva stačí na přestavbu nějakých 100 kilometrů silnic, kdežto vše ostatní: výstavba nových silnic, udržování, bezpečnostní opatření, personál a b. dalších tisíců kilometrů silnic státních i mimostátních musí zaplatiti veřejnost a to i ta, která na automobilové dopravě není interesována. Občan používající železnice musí však svým jízdným zaplatiti všecko sám, neboť železnice nemá jiných příjmů, stejně i přepravce zaplatí tarifem všecko sám a nejen to, cestující i přepravce musí vedle železnice platiti i různé daně a dávky finanční správě: daň z jízdních lístků 229,500.000, daň přepravní 556,000.000, daň ze zavazadel 7,000.000, dávka z jízdného za osobní dopravu na drahách 97,000.000. I tato nerovnost je frapantní.

Není sporu, že automobilová doprava bude časem ještě levnější než železnice při podmínkách jaké jsou tu dnes, neboť stručně řečeno: Čím budou silnice lepší, dokonalejší a bezpečnější, tím režie automobilové dopravy bude nižší a nižší, kdežto u železnic nastane pravý opak: režie bude stoupat zvýšenou možností této konkurence.

A nikoli pouze tato okolnost zapůsobí na rentabilitu železnic, nýbrž stálá snaha veřejnosti budovati železnice nové. Každou novou stavbou ať již z důvodů jakýchkoliv, snižuje se výnosnost železniční správy jako celku, neboť stoupajícími investicemi stoupá i režie a jiné náklady, aniž by tu byla záruka rentability. Naopak tato záruka bude stále problematičtější a to v poměru jak bude klesat režie automobilové dopravy.

A nebudiž také zapomínáno, že železnice je nucena stavěti a vydržovati tratě z důvodů vojenských a strategických, naprosto nevýnosné, jež by soukromý podnikatel nikdy nebudoval a neudržoval, to vše děje se však rovněž na účet železniční správy, t. j. jízdného a přepravného, aniž by kdo jiný na to haléřem přispěl (finanční správa vrací železniční správě k účelům investičním z přepravní daně pouze 400 milionů), tážeme se: kdo ukládá automobilu podobné povinnosti?

A ještě na některé jiné stejně důležité věci nutno poukázat:

Velikost nebezpečí měla by býti rozhodující pro velikost ručení, což v dopravě automobilové není dosud uplatněno v té míře jako u železnice. Dojde-li k neštěstí na železnici, zaplatí tato náhradu do haléře, v automobilové dopravě řídí se náhrada majetkovými poměry koncesionáře.

Státem upravená pracovní doba ztěžuje posici železnic proti automobilu, u něhož řidiči nejsou zákonitou pracovní dobou dostatečně chráněni před vysílením a z něho plynoucím nebezpečím pro bezpečnost dopravy. Právě tak nejsou stanoveny veřejné bezpečnostní předpisy pro automobilový provoz (technická kontrola) alespoň brzd a řízení. Také není postaráno o občasné vyzkoušení personálu pokud jde o duševní a fysickou zdatnost, stáří, jako je tomu u železnice. Také není stanoveno přípustné zatížení a šířka aut, nejvýše přípustná rychlost (měřiči času), krátce o bezpečnost je postaráno u automobilů minimálně, kdežto u železnice pokud je to vůbec možno, maximálně, což ovšem vyžaduje daleko zvýšenějších nákladů.

Také nebudiž zapomínáno na vliv provozu drah u automobilové dopravy na hospodářskou a obchodní bilanci státní, železnice užívá domácích pohonných látek (uhlí, koks), automobil naproti tomu benzinu draze dováženého z ciziny.

Často se také poukazuje k tomu, že přesunem přepravy ze železnice na automobil, získává automobilový průmysl a jeho dělnictvo a že by eventuelním zvýšením železniční dopravy utrpěl. Námitka tato je naprosto nemístná, neboť dopravní monopol má na mysli soustředěnost dopravy v jedněch rukou tak, aby železnice mohla postupem doby likvidovat určité úseky svojí nevýnosné přepravy a přenášet jí na silnici aniž by tím trpěly zájmy celku. Naopak, automobilový průmysl by tím značně získal, neboť přeměna ta děla by se podle určitého plánu, s nímž by mohl předem počítat.

A konečně námitka ta i jinak není na místě, vždyť tu jde vlastně o pouhý přesun pracovních sil. Co na jedné straně nabývá automobilový průmysl, ztrácí na straně druhé průmysl, který dodává železnicím. Co je otázkou kdo ztrácí a kdo nabývá více. Rozhodně veřejnost musí hradit ztráty železnice, neboť jak jsme již zkraje řekli, železnice namůže restringovat dopravu, nemůže propouštět personál a nemůže již více snižovat platy a mzdy!

Ze všeho co tu bylo uvedeno mají veřejnost a zákonodárné sbory na vybranou:

1. zůstane vše při dnešním stavu t. j., železnice se ponechají svému osudu a chaos v dopravě na silnicích nechá se rozbujnět dál, při tom stamilionové ztráty železnice budou se hradit z běžných příjmů státních nebo půjčkami, kdežto soukromá doprava bude inkasovat zisky, jež se budou stále stupňovat budováním a úpravou silnic;

2. železnice se postaví na skutečnou basi obchodního hospodaření se všemi jeho důsledky a bez jakéhokoli zřetele k veřejným zájmům a bez jakéhokoli šetření zájmů národohospodářských, t. j. odstraní všechny úlevy a slevy v dopravě a upraví dopravu tak, jak to budou vyžadovati ohledy na bilanci, krátce učiní se konkurence schopnou s automobilem, s nímž svede pak krutý existenční zápas (důsledky těchto opatření nelze si ani představit ani je domyslit);

3. soukromé dopravě uloží se stejné povinnosti jako železnici, stejné ohledy k veřejným zájmům, stejné úlevy, slevy a jiné přepravní výhody jak je poskytuje železnice z ohledů národohospodářských, stejné zdanění, takový příspěvek na budování a udržování silnic jaký by odpovídal investicím vloženým do stavby tratí, nádražních budov atd. atd., stejné ručení, stejnou bezpečnost, stejné platy, pense a pod. (Za těchto předpokladů by asi sotva kdo provozoval automobilovou dopravu, leda kapitálově silná společnost);

4. železniční provoz spojí se se silničním a soustředí se v jedné správě a vybaví se monopolem, aby netrpěl nezřízenou konkurencí t. j. dnes pasivní element spojí se s aktivním, aby dospělo se k výslednici slušných, snesitelných přepravních tarifů při šetření zájmů národohospodářských a při zachování svéstojných nákladů.

Jiné cesty není.

Návrh tento vychází z poslední eventuality a zavádí dopravní monopol po způsobu poštovního regálu. Kdo by neoceňoval dobrodiní a výhody poštovního regálu, t. j. výsostního práva státu na dopravu listovní, novin, tiskopisů, vzorků a p., kdo by podceňoval výhody telegrafního a s ním spojeného telefonního regálu! Pouze naprostý neznalec věci mohl by tvrdit, že by v rukou soukromých byla poštovní doprava levnější! Nikdo však nebude dokazovat, že by poštovní správa měla míti nějakého soukromého konkurenta! Kde by se octla bezpečnost, spolehlivost, rychlost, listovní, telegrafní, telefonní tajemství!

O všech těchto věcech není třeba hovořit. Poštovní regál existuje téměř ve všech kulturních státech a na výsost se osvědčil. Zejména svojí lácí, ačkoliv nemusí počítati s konkurencí. Mezinárodní smlouvy upravují sazby a domácí přeprava musí se jim přizpůsobit. Mezinárodní poštovní, telegrafní a telefonní kongresy přejímají jaksi úkol konkurence, aby výsostní právo nebylo zneužíváno!

Proč nemělo by býti podobně i v ostatní veřejné dopravě? Pravda, železniční, mezinárodní konference uzpůsobují pouze jízdní řády, tarifovými otázkami zabývají se však také, zejména průběžnými a i v domácí dopravě přihlíží se k tarifům platným v cizích státech, alespoň z důvodů konkurenčních a také i jisté slušnosti.

Namítne se, že v mnohých státech železniční provoz je v rukou soukromých a zejména se poukazuje na Francii. To je opětně omyl. Ve Francii existuje jakýsi druh železničního monopolu, neboť nikdo bez souhlasu vlády nemůže budovat a provozovat železniční dopravu, rozdíl spočívá pouze v tom, že stát tu nevystupuje jako podnikatel, nýbrž správu má v rukou Nejvyšší železniční rada, kde vedle zástupců jednotlivých velkých železničních tratí (společností) (tito zástupci jsou v minoritě) zasedají zástupci vlády a personálu. O organisaci, dopravě a p. rozhoduje však vláda. A je zajímavé, že i francouzské dráhy prodělávají stejnou krisi jako naše (konečně je tomu podobně i v jiných státech). V čísle 25419 deníku "Le Temps" ze dne 29. března t. r. je obsažený článek o deficitu francouzských drah, který dle zprávy presidenta Nejvyšší rady Alb. Mahieu činí za rok 1930 (globální deficit) 1,900 milionů franků a kterýžto deficit vzhledem k stále klesajícím příjmům odhaduje se na rok 1931 částkou 2,500 milionů franků a k tomu přistupuje ještě částka 500 milionů franků, které mají železnice odváděti ročně do státní pokladny, jeví se tudíž letos ztráta asi 3 milionů franků! A to je v Paříži světová výstava! A stejné bolesti jako u nás, president Mahieu poukazuje na konkurenci automobilů a žádá úzké jeho spojení se železnicí, zejména v souvislosti s využitím malých drah. Poukazuje dále na nutnost zvýšení tarifů a ku konci významně praví: Ať stane se již cokoliv, s rozhodnutím ve věci finanční rovnováhy, na železnicích nesmí býti dále otáleno. Každý další odklad znamená nikoli sněhovou kouli, nýbrž lavinu deficitů, kterou připravujeme. A tato lavina neohrozí pouze železnice, nebude-li jí včas čeleno, nýbrž a to již v nejbližší době, rovnováhu veřejných financí vůbec.

Navlas totéž jak u nás.

I u nás je deficit železnic předmětem úvah finančníků a odborníků. V souvislosti s tím mluví a píše se o nutnosti reorganisace železniční správy, která je téměř všeobecně cílem kritiky. Vytýká se jí ztrnulost, nepružnost a zejména neschopnost.

K těmto vývodům platným ještě dnes, dá se těžko něco namítnouti, leda to, že poměry se ještě více zhoršily, že na př. deficit železnic dosáhl ještě větších rozměrů a že tím byla státní pokladna ochuzena o značné stamilionové částky, ačkoliv v přítomné době finanční správa tone v nesnázích, kde a jak opatřiti si peníze na nejnutnější výdaje, kde nutno sahati státním zaměstnancům na jejich hubené platy a škrtat věcné výdaje ve státním rozpočtu, které však znamenají práci. Bylo by chybou zapírati si, že odkladem reglementace autobusové dopravy připravili jsme státní pokladnu přímo i nepřímo o miliardové částky, o které jsme dnes, t. j. veřejnost chudší a jednotlivci bohatší. Nezapírejme si, že z těžko pochopitelných důvodů poskytovali jsme řadu let koncese, a to bez jakéhokoli ladu a skladu, že jsme dokonce tolerovali i nekoncesovanou dopravu, ačkoliv jsme si musili býti vědomi, že to povede ku zkáze našeho největšího státního podniku. My nedovedli v pravý čas zakládáním státních linek podchytiti dopravu po silnici a přímo neomluvitelně dívali jsme se na kvadraticky rostoucí konkurenci tak, jakoby železnice byla proti ní imunní. Ještě před 2 roky neměli jsme více jak 2000 autobusových tratí a nyní podle statistiky z r. 1932 vykazujeme 1.696 koncesí pro periodickou dopravu osob v celkové délce 24.324 km a kromě toho počet živnostenských listů na dopravu z neveřejného stanoviště osob činí 2165, nákladů činí 2189, osob i nákladů 3372, tudíž úhrnem 7726, samozřejmě také kromě 7242 koncesí autodrožkářských.