Nepočítáme-li tyto poslední, seznáváme, že během posledních 8-10 let vzniklo téměř 10.000 autobusových dopravců, t. j. 10.000 konkurentů železniční dopravě, neboť před tím přece nikdo železnici nekonkuroval a tato měla via facti výsadní právo na dálkovou přepravu osob a věcí, t. j. mimo obvod města. Animální pohonná síla nemohla přece závoditi s lokomotivou, jako s ní soutěží dnes motor. Avšak ještě i jiné cifry ukazují na nemožnost soutěže. Tak na př. na 1 km provozní délky silnice připadá, pokud jde o pořizovací hodnotu, 249.750 Kč, kdežto u železnice činí tato 1,730.200 Kč.

Samozřejmě, že podstata vložena do železnic musí se také zúrokovat, což činí 316,464.807 Kč, t. j. 1,65% a musí se to zaplatit v lístku, což u silnic odpadá.

Udržovací, obnovovací, investiční náklady činí na 1 km u státních silnic 36.860 Kč, u nestátních 6.544 Kč, kdežto u železnic na stejnou vzdálenost 83.604 Kč. A nyní uvažme, že celková délka železnic činí 11.050 km, kdežto koncesované tratě silniční měří 24.324 km! Počet personálu na 1 km železnic činí asi 12-13 osob, kdežto u autobusové dopravy sotva na 10 km 1 osoba, vzhledem k tomu, že tu není stanic, strážních domků a p. Je tu možná konkurence?

Namítne se: reglementace autobusové dopravy znamená ničení autodopravních živností! Jaké pak živnosti? Koncesovaných autodrožkářských živností, pokud nepřesahuje obvod města, nikdo se nedotýká, ta byla, jest a bude v rukou soukromých, kde však byly ještě před 8-10 lety autodopravní živnosti? Existovaly? Nikoli! Nemůže býti tudíž řeči o ničení živnosti, která ještě před zcela krátkou dobou vůbec neexistovala! Přece nemůže býti řeči, že by někdo budoval svoji existenci na něčem, co tu vůbec ještě nebylo. Autodopravcem stali se větším dílem lidé, kteří existenci již měli a mají dosud a autodopravní živnost provozují jako vedlejší výdělek anebo svoje dřívější povolání opustili a vyměnili za provozování dopravy, daleko výnosnější a snadnější, neboť není tu třeba zvláštní způsobilosti, nebo společnosti, založené na exploitaci silnic, jsou také živnosti? Když před více jak sto lety vytlačila železnice povoznictví ze silnic, tehdy se mohlo mluvit o zničení celé řady živností se staletou existencí, však je známo, jak se města bránila, aby železnice jimi probíhala a jak se nádraží stavěla daleko od měst, aby živnosti nebyly poškozeny. A přece se neubránily, poněvadž pokrok nedá se zastavit a tak železnice stala se privilegovaným dopravním prostředkem bez konkurence a budiž konstatováno, že dobře prosperovala, poněvadž byla v jedněch rukou buď státních nebo soukromých, avšak se státním dozorem a státní reglementací. A nyní, kdy silnice přichází ku staré slávě a železnice se brání, nesmí to snad znamenat brzdění pokroku, také by to nic nebylo platno, nesmí však dojíti k náhlému shroucení, vždyť se tu jedná o národní jmění nesmírné hodnoty, tudíž jmění nás všech a proto je naší povinností upravit zákonodárným zásahem vzájemný poměr železnice a silnice, zásahem, před nímž musí ustoupit zájem jednotlivce!

Není tu však ohrožena pouze železnice, i druhý největší dopravní státní podnik, totiž pošta, pociťuje neblahé následky autobusové konkurence a to jak v dopravě listovní tak i balíkové. Následky jdou tak daleko, že kvetoucí podnik, dobře prosperující, ocitl by se již letos v deficitu, kdyby nebylo značných škrtů ve věcných nákladech, což ovšem nikterak neprospěje jeho rozvoji. Samozřejmě, že i tu padá na váhu hospodářská krise a co po této stránce platí o železnici, platí i o poště, avšak autobusová doprava má lví podíl na značných úbytcích příjmů a to z těchto důvodů: Soukromá autobusová doprava zabývá se i dopravou dopisů, ačkoliv to odporuje poštovnímu regálu a také i dopravou balíků. Je těžko bránit tomu a kontrolovat, aby šofér nedoručoval dopisy, nebo aby z ochoty nedoručoval a nedopravoval balíčky, což dříve přece nikdo nedělal. Dříve doprava balíků na př. potraviny, šatstvo, prádlo a jiné podobné věci, kde šlo o dopravu rychlou, nikoli železniční nákladní a zdlouhavé, děla se výhradně poštou, nyní autobusy projíždějící města, obce, dojíždějící do obchodních a průmyslových středisk obstarávají tuto dopravu a dokonce i k tomu účelu zřizují zvláštní sběrny. Přirozeně, že neděje se to zdarma, avšak úplata může býti mnohem nižší, neboť tu není vůbec režie a když, tak zcela nepatrná u porovnání s režií poštovního podniku, který musí vydržovat armádu zaměstnanců, dále budovy a p., krátce je k tomu účelu zařízen a nyní přichází konkurent, který mu odejímá příjem, s nímž počítal a pro který se také zařizoval. Již ta okolnost, že podání balíku na poště je spojeno s určitou obtíží a také i peněžní ztrátou, vždyť musí tu býti průvodka s finančním kolkem, padá na váhu a usnadňuje konkurenci. Podobně je tomu i s dopravou dopisů nebo i jiných předmětů, jež se dříve svěřovaly poště. Nelze zamezit, aby šofér nedopravoval z ochoty a za odměnu nebo i za laskavé slovo dopisy a jiné zprávy jednotlivým občanům mezi místy, kudy autobus probíhá. Ztráta, kterou podobnou manipulací utrpí poštovní podnik, jde do značných částek, jak je vidno z následujícího propočtu. Dejme tomu, že by na každé trati dopravily se pouze 2 dopisy denně, je to při asi 10.000 autobusových podniků všech možných druhů 20.000 dopisů, t. j. 20.000 Kč denně, 600.000 Kč měsíčně a 7,200.000 Kč ročně, o které tímto způsobem pošta přichází. Dejme dále tomu, že by denně dopravilo se průměrně 10 balíků, je to denně 100.000 balíků, t. j. 500.000 Kč denně, 15 milionů měsíčně a 180 milionů ročně. Zde nutno ovšem počítati i s eventuelními ztrátami, které utrpí také železniční podnik, pokud jde o dopravu zásilek jím provozovanou.

Ztráty pošty jsou enormní, neboť doprava balíků klesla z 30,000.000 na 19,000.000 a počítáme-li milion na hospodářskou krisi, zbývá dobrých 10 milionů balíků, které dopravuje autobus, čímž uchází nejméně 50 milionů Kč ročně poštovnímu podniku. Různé firmy, např. Kirchenberger, zařídily se na dopravu balíků mezi Prahou a pohraničními velkými městy, na př. Libercem, Jabloncem a p. (firma ta má 72 filiálek) a to v takovém dosahu, že na př. pouze na Masarykově nádraží přistavuje zmíněná firma 7 přívěsných vozů denně, kdežto pošta pouze 10, takže v krátké době, nebude-li čeleno této nezřízené konkurenci, bude firma ta na roveň poště. Podobných firem je více na př. Plohn a i na Moravě (v Prostějově ubita poštovní doprava balíků úplně) a také na Slovensku, kde v samotné Bratislavě napočítáno pouze v jediné relaci denně 600 balíků, které dopravuje soukromá firma. Za těchto okolností nezbylo by poštovnímu podniku než vzdáti se balíkové dopravy vůbec, což by mělo ovšem nedozírné následky pro místa, kam firmy soukromé nedojíždějí. Byly by bez balíkové dopravy vůbec, neboť soukromá doprava vyhledává pouze obchodní střediska, což jí přináší při hromadné dopravě značný zisk při celkem nepatrné režii (proto může býti také lacinější), kdežto státnímu podniku zbývají pouze malá bezvýznamná místa v odlehlých krajinách, kam se doprava nevyplácí. Buď bude i balíková doprava v jedněch rukou, t. j. veřejných nebo soukromých, kde risiko spojí se se ziskem nebo pošta vzdá se prostě balíkové dopravy, která by jí za vládnoucích poměrů přinášela pouze ztráty a zvyšovala její deficit. Aut aut!

Z předeslaného je zřejmo, že je ohrožen již velmi nebezpečně i poštovní regál a že nedojde-li k energickým opatřením, bude v krátkosti pošta, dosud aktivní podnik státní, sdíleti osud železnice, ovšem k nenahraditelné škodě našeho národního hospodářství a zájmů občanstva vůbec. Je prostě nemožné, sloužiti dvěma protichůdným zájmům: veřejnosti a jednotlivcům, buď bude veřejná doprava, ať osob nebo zboží, pokud je provozována hromadně a periodicky v rukou veřejných a to s risikem i ziskem anebo soukromých. Tertium non datur! To, co zde je řečeno nemá nikterak charakter kolektivistického hospodářského řádu, nýbrž je výrazem společných zájmů všech občanů, jak tomu bylo vždy i v monarchii a je tomu podobně ve všech civilisovaných státech i když snad v jiné formě. Veřejná doprava je věcí veřejnou a nikoli soukromou postavenou na basi jedině výdělečného systému! Při veřejné dopravě není možno si vybírat co je výnosnější a co nikoli, neboť všichni občané ať žijí kdekoli, mají právo a nárok býti stejně rychle a stejně levně obslouženi a spojeni s ostatním světem!

Každý jiný systém hovící zásadám soukromokapitalistického podnikání je krokem nazad, dokonce i za principy platné kdysi za monarchie.

Vládní osnova předloženého zákona, je jak bylo již řečeno, prvním krokem k nápravě chaotických poměrů za vládnuvších v poslední době v dopravě ať osob či zboží a proto ji nutno uvítat. Je jisto, že není krokem posledním a že opatření, jež jsou v ní obsažena, nepostačí na delší dobu a že bude později třeba pronikavých oprav. Zastánci soukromého podnikání ve veřejné dopravě budou zcela jistě vývojem poučeni, že dosavadní duplicita je neudržitelna a že její existence je pouze na účet všech občanů.

Že byl již nejvyšší čas, aby došlo k reglementaci automobilové dopravy a daňové úpravy s ní související, vysvítá z návrhu sdružených organisací autoživnostenských předloženého zákonodárným sborům. V návrhu tomto, mimochodem řečeno, velmi seriosně zpracovaném, uznává se nutnost přísnými zákonnými opatřeními čeliti všem výstřelkům, jichž jsme byli svědky v automobilové dopravě, zejména pokud jde o naprostou libovůli v udělování koncesí, dále pokud jde o dopravu nekoncesovanou, dále zatajování a neodvádění daní a jiných podobných nepřístojností. Možno říci, že návrh organisací v mnohém přibližuje se vládnímu i když jsou tu značné rozdíly v živnostensko-právních otázkách a zejména v otázce daňové úpravy. Avšak již okolnost, že v návrhu organisací nabízí se, ovšem jinou formou, dokonce i vyšší výnos z automobilové dopravy, než jak proponuje vládní osnova, svědčí o vážném úmyslu autodopravců řešiti otázku tu skutečně vážně a poctivě a proto bylo by žádoucí přihlížeti k jejich námětu směřujícímu k paušalování daně z jízdních lístků a k přesunu daně z motorových vozidel na benzinovou směs, tudíž na látku pohonnou. Ale i jinak nutno oceniti upřímnost zmíněného návrhu autoživnostenských organisací, neboť přiznává-li se tam značnější výnos než s jakým kalkuluje stát a než se dnes skutečně odvádí, svědčí to o nutnosti okamžitého zákroku, aby zbytečně neztrácely se značné částky státní pokladně. Každým dnem jeví se ztráta a proto je nejvýš žádoucí, aby zmíněná předloha vstoupila ihned v platnost. Každé oddalování znamená denní ztrátu značných částek a je proto litovati, že k úpravě těchto věcí nedošlo již dříve.

Stručný obsah předlohy je tento:

Osnovou zavádí se všeobecně koncesní systém do automobilové dopravy s určitými výjimkami pro dopravu osob nebo nákladů, provozovanou po živnostensku, neboť veřejná správa bude míti takto možnost účinně usměrňovati tento obor dopravního podnikání, zejména se zřetelem na osobní způsobilost podnikatelů. Všeobecným stanovením koncesní povinnosti má se dále zajistiti, aby dopravní potřeba obyvatelstva byla dopravou provozovanou motorovými vozidly uspokojována účelně a aby se zabraňovalo vzniku dopravních podniků hospodářsky neodůvodněných. Ochrana, kterou sleduje osnova, má v prvé řadě na mysli ochranu dopravních podniků již zřízených. Při tom nejde toliko o podniky železniční a poštovní (státní i soukromé). Osnova chce dále, pokud možno, chrániti občanstvo před právními a hmotnými újmami, které by mohlo utrpěti provozováním dopravy motorovými vozidly. Toho snaží se osnova docíliti ustanovením o povinném pojištění, o obligatornosti dopravního řádu a případně sazebníku, o dopravní povinnosti, o přesném vymezení rozsahu jednotlivých živnostenských oprávnění, o povinnosti zachovávati nepřetržitý provoz u dopravy pravidelné a stanovením zdravotních a veterinárních předpisů pro tuto dopravu. Osnova považuje proto za nutné docíliti též toho, aby hospodářská a konkurenční base železnic nebyla pokud možno nepříznivější, než u dopravy provozované silničními motorovými vozidly.

Finanční ustanovení

osnovy spočívají na těchto zásadách:

Na místě platné dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy se zavádí daň z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly, a to v dosavadní výši 30% z jízdného, odpovídající zatížení železniční dopravy osobní. Osvobození se přiznává nadále pouze pro jízdné za pravidelnou hromadnou dopravu osob, provozovanou výhradně v obvodu obce a za hromadnou dopravu osob.

Nově se zavádí daň z dopravy osob, provozované po živnostensku osobními motorovými vozidly (dopravní daň) a daň z přepravy nákladů motorovými vozidly (přepravní daň). Při obou těchto daních byl zvolen jako forma zdanění paušál.

Daň z dopravy osob, provozované po živnostensku osobními motorovými vozidly (vozidly, jimiž lze dopravovati nejvýše osm osob, počítajíc v to řidiče), činí v obvodu obce za rok u vozidel s obsahem válců do 1 litru 1.000 Kč, více než 1 litr 1.500 Kč, u vozidel s jiným pohonem (elektrickým, parním a pod.) 1.500 Kč. U motorových vozidel, provozujících dopravu také mimo obvod katastrální obce činí daň dvojnásobek těchto sazeb, u cizozemských vozidel 8 Kč za den pobytu nebo jeho část. Daň se platí napřed, na čtvrtletí.

Předmětem daně z přepravy nákladů motorovými vozidly jest přeprava nákladů provozovaná motorovými vozidly a jich vlečnými vozy, bez ohledu, děje-li se po živnostensku či nikoli. Této dani nepodléhá přeprava nákladů provozovaná osobními motorovými vozidly a přeprava nákladů motorovými vozidly a vlečnými vozy, používá-li se jich výhradně uvnitř provozovny. Od daně jest osvobozena přeprava nákladů motorovými vozidly a vlečnými vozy vlastní státní správy, přeprava nákladů, kterou obstarávají železnice svými motorovými vozidly a vlečnými vozy, je-li náhrada za takovou přepravu již obsažena v dovozném za přepravu po železnici, dále přeprava poštovních zásilek, přeprava nákladů motorovými vozidly svazků územní samosprávy, přeprava nákladů motorovými vozidly zvláště zařízenými pro službu požární, záchrannou a zdravotní, přeprava nákladů obstarávaná leteckými podniky a přeprava nákladů traktory, používanými v polním hospodářství.

Sazba jest stanovena paušálem a činí za kalendářní rok u motocyklů s vozíkem a u motorových tříkolek 900 Kč, u traktorů s vlečnými vozy za každou jednotlivou k. s. traktoru a za každých i začatých 100 kg únosnosti vlečného vozu po 50 Kč, u traktorů bez vlečných vozů za každou jednotlivou k. s. 100 Kč, u jiných motorových vozidel pro dopravu nákladů hnaných motory spalovacími, elektrickými nebo parními za každých i začatých 100 kg únosnosti 100 Kč, u vlečných vozů motorových vozidel za každých i začatých 100 kg únosnosti 50 Kč. U přepravy nákladů provozované po živnostensku činí daň trojnásobek sazeb výše uvedených. U cizozemských motorových vozidel a vlečných vozů činí daň 3 po případě 8 Kč za kalendářní den pobytu za vozidlo nebo vlečný vůz.

Daň je odůvodňována tím, že železnice jsou zatíženy přepravní daní, a to ve výši 15 procent.

Počátek účinnosti zákona určuje se dnem 31. prosince 1932, a to jednak z důvodů docílení předpokládaných ročních příjmů, jednak se zřetelem na splatnost daně dopravní a přepravní dne 31. prosince.

Finanční efekt daní odhaduje osnova takto:

1. u daně z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly (§ 38) 25,000.000 Kč,

2. u daně z dopravy osob provozované osobními motorovými vozidly 10 až 12 mil. Kč,

3. u daně z přepravy nákladů motorovými vozidly 35,000.000 Kč - celkem asi 72 mil. Kč, z nichž připadne polovice výtěžku daně z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly, t. j. asi 12 mil. Kč silničnímu fondu; stejná částka plynula mu již z výnosu dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy. Po uvedené srážce 12 mil. Kč činil by finanční efekt podle této osnovy pro státní pokladniční správu asi 60 milionů Kč.

Konečně budiž poznamenáno, že původní návrh ministerstva železnic byl přepracován podle výsledků meziministerského řízení a změny jeví se v těchto ustanoveních:

Všeobecná ustanovení zejména o koncesování automobilové dopravy zůstávají celkem nezměněna. Zůstává v platnosti zejména, že koncesi lze uděliti na 15 roků. Koncesionář jako záruku pro splnění povinností, vyplývajících z ustanovení tohoto zákona, je povinen složiti přiměřenou jistotu, kterou vyměří koncesní úřad pro každou jednotlivou koncesi částkou od 1.000 až do 50.000 Kč podle rozsahu oprávnění. Jistota může býti složena v hotovosti, československých státních papírech nebo v jiných dluhopisech, požívajících sirotčí jistoty. Koncesionář je povinen k zajištění svých závazků, plynoucích z odpovědnosti z provozu motorových vozidel, sjednati pojištění u některé pojišťovny. Vládním nařízením se určí výše pojistné částky pro každý druh motorových vozidel, která nesmí přesáhovati pro úraz jedné osoby 100.000 Kč; pro celou pojistnou příhodu nesmí tato částka přesáhovati u motorových kol 150.000 Kč, u automobilů 350.000 Kč a u autobusů 800.000 Kč. Pro věcné škody nesmí částka přesahovati výši 50.000 Kč.

Nejpodstatnější změny byly provedeny ve finanční části osnovy a jeví se takto:

Daň z hromadné dopravy.

Návrh zákona stanoví daň z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly. Předmětem daně z jízdného je hromadná doprava osob motor. vozidly, provozovaná v ČSR a základem daně je jízdné. Sazba daně z jízdného za hromadnou dopravu zůstává v přepracovaném návrhu stejná jako v původní osnově a činí 30 procent z jízdného. Daň z jízdného při dopravě osob, jež jest spojena s jinými službami a při nepravidelné dopravě osob činí 10 hal. za osobu a 1 km. Vláda se zmocňuje, aby snížila daň z jízdného pro pravidelnou hromadnou dopravu osob v obvodu katastrální obce. Tato sazba odpovídá dosavadnímu stavu podle zákona o silničním fondu. Daň z jízdného jsou povinni odváděti vlastníci motorových vozidel, při prodeji s výhradou vlastnictví držitelé, při půjčce nebo pronájmu motorových vozidel osoby, jimž byla motorová vozidla půjčena nebo pronajata. Daň se musí odvésti za každý kalendářní měsíc, nejpozději do 20. dne příštího měsíce. Daň rozhodnutím ministerstva financí může býti paušalována.

Daň z dopravy osob po živnostensku provozované.

Předmětem daně v tomto oddílu je doprava osob, provozovaná po živnostensku osobními motorovými vozidly a základem daně je motorové vozidlo. Sazba daně jest tato:

1. u tuzemských motorových vozidel, provozujících dopravu osob výhradně v obvodu katastrální obce, činí daň za kalendářní rok u vozidel se spalovacím motorem podle obsahu válců do 1 litru 1.000 Kč (podle původního návrhu 3.000 Kč), při obsahu válce více než 1 litr 1.500 Kč (4.200 Kč), u vozidel s jiným pohonem (elektrickým, parním) činí daň 1.500 Kč (4.200 Kč).

2. u tuzemských motorových vozidel, provozujících dopravu osob také mimo obvod katastrální obce činí daň za kalendářní rok dvojnásobek předcházejících sazeb, t. j. 2.000 Kč při obsahu válce do 1 litru, 3.000 Kč při obsahu válce více než 1 litr a u vozidel s jiným pohonem 3.000 Kč.

3. u cizozemských osobních motorových vozidel činí daň 8 Kč za kalendářní den pobytu nebo jeho část. Požádá-li o to podnikatel dopravy, může zaplatiti daň podle ustanovení, platných pro vozidla tuzemská.

Daň je splatna předem na čtvrt léta, a to nejpozději koncem března, června, září a prosince.

Daň z nákladní dopravy motorovými vozidly.

Předmětem daně z přepravy nákladu motorovými vozidly jest přeprava nákladů provozovaná motorovými vozidly a jich vlečnými vozy bez ohledu, děje-li se po živnostensku či nikoli. Této dani nepodléhá přeprava nákladů provozovaná osobními motorovými vozidly a přeprava nákladů motorovými vozidly a vlečnými vozy, používá-li se jich výhradně uvnitř provozovny. Od daně jest osvobozena přeprava nákladů motorovými vozidly a vlečnými vozy vlastní státní správy, přeprava nákladů, kterou obstarávají železnice svými motorovými vozidly a vlečnými vozy, je-li náhrada za takovou přepravu již obsažená v dovozném za přepravu po železnici, dále přeprava poštovních zásilek, přeprava nákladů motorovými vozidly svazků územní samosprávy, přeprava nákladů motorovými vozidly zvláště zařízenými pro službu požární, záchrannou a zdravotní, přeprava nákladů obstarávaná leteckými podniky a přeprava nákladů traktory používanými v polním hospodářství.

U tuzemských motorových vozidel činí tato daň za kalendářní rok: 1.u motocyklů s vozíkem a u motorových tříkolek 900 Kč, podle původního návrhu 1.200 Kč; 2. u traktorů s vlečnými vozy za každou jednotlivou k. s. traktoru a za každých i začatých 100 kg únosnosti vlečného vozu po 50 Kč (100 Kč); 3. u traktorů bez vlečných vozů za každou jednotlivou k. s. 100 Kč (200 Kč); 4. u jiných motorových vozidel pro dopravu nákladů hnaných motory spalovacími, elektrickými nebo parními za každých 100 kg únosnosti 100 Kč (200 Kč); 5. u vlečných vozů motorových vozidel za každých i začatých 100 kg únosnosti 50 Kč (100 Kč).

U přepravy nákladů provozované po živnostensku je tato daň trojnásobná, čili činí na př. u traktorů bez vlečných vozů 300 Kč, u traktorů s vlečnými vozy 150 Kč, a u jiných motorových vozidel pro dopravu nákladů hnaných motory činí 300 Kč.

U hromadné dopravy motorovými vozidly, jimiž lze podle koncesní listiny dopravovati předměty denní potřeby do úhrnné váhy 100 kg, činí daň za kalendářní rok 900 Kč.

U cizozemských motorových vozidel činí tato daň za každý kalendářní den pobytu nebo jeho část 3 Kč, resp. 8 Kč podle toho, o jaké vozidlo jde. Daň je splatna předem na čtvrt roku a to nejpozději koncem března, června, září, prosince.

Podle důvodové zprávy finanční efekt daní podle tohoto návrhu lze odhadnouti ročně takto: 1. u daně z jízdného za hromadnou dopravu osob 25 mil. Kč; 2. u daně z dopravy osob provozované osobními motorovými vozidly 10 až 12 mil. Kč; 3. u daně z přepravy nákladů 35 mil. Kč, celkem asi 72 mil. Kč. Podle ustanovení připadne polovice výtěžku daně z jízdného za hromadnou dopravu osob, t. j. asi 12 mil. Kč silničnímu fondu, takže efekt této osnovy pro státní pokladnu bude činiti ročně asi 60 mil. Kč, o kteroužto částku se zvyšuje daňové zatížení automobilové dopravy.

Nepoužívání motorového vozidla.

Vlastníci a nájemci, kteří nezamýšlejí používati motorového vozidla a vlečného vozu v určitém platebním období k dopravě nákladů, jsou povinni ohlásiti to příslušnému důchodkovému kontrolnímu úřadu písemně nejpozději před počátkem tohoto období. V tomto případě nemusí platiti daň, nebude-li motorového vozidla a vlečného vozu v celém platebním období použito. Neučiní-li předepsaného oznámení ve stanovené lhůtě, jsou povinni platiti daň i za toto období.

Silniční fond a platnost zákona.

V návrhu se stanoví, že silničnímu fondu se přikazuje polovice výtěžku daně z jízdného za hromadnou dopravu osob motorovými vozidly, nejvýše však 20 mil. Kč. Tím se pozměňuje příslušné ustanovení zákona o silničním fondu.

Podle vládního návrhu má zákon vstoupiti v platnost 31. prosince t. r.

Je přirozené, že jakmile byla vládní osnova publikována, vzbudila neobyčejný zájem v řadách interesentů a stala se předmětem kritiky, úvah a referent byl zahrnut memorandy, peticemi a návrhy a s ním zajisté i jiní členové senátu. Je třeba seznámit se s nejdůležitějšími z těchto návrhů a námětů na eventuelní změny žádané zájemci, aby bylo možno spravedlivě posouditi, zdali vládní návrh odpovídá skutečným potřebám státního fisku a zdali snad nezabíhá příliš do dosavadního stavu, vzniklého během několika posledních let.

Tak přede vším je tu návrh na reglementaci automobilní dopravy a novou daňovou úpravu předložený sdruženými organisacemi autoživnostenskými: Ústřední svaz autodopravních živností v RČS, Unie společenstev dopravních živností, Říšský svaz autobusových dopravců, Společenstvo veřejné dopravy osob automobily, Říšský svaz živnostníků a majitelů nákladních automobilů, Společenstvo dopravních živností, vesměs v Praze.

Návrh ten obsahuje návrh zákona o reglementaci autodopravy a kromě toho návrh "Dopravního řádu prs dopravu osob a nákladů".

Obsah návrhu je v krátkosti tento:

§ 1., § 5. a § 7., dle nichž jest dožadována povinnost koncesní.

§ 28., jímž se stanoví nové rozčlenění poplatnosti vozidel používaných po živnostensku.

§ 42. a § 43., jimiž se stanoví nová poplatnost všech automobilů.

Dále aby byla zvláštní pozornost věnována:

straně 18. a 19. Důvodové zprávy, kde jest propočten výnos daně a dávky dle návrhu Sdružení, ve kterém jest prokázáno, že zdražením směsi o pouhých 35 haléřů na 1 litru vyneslo by o 9 milionů více, jak vládní osnova žádá.

Aby však státní podniky nebyly touto kvotou zatěžovány, navrhuje se proto vyšší zvýšení na 50-60 haléřů jak v § 43. návrhu zákona se uvádí, tak že státní podniky a státní správa z tohoto vyššího výnosu může refundovati až na 35 haléřů.

Tento způsob vybírání daně dle návrhu Sdružení organisací autoživnostenských jest nejen spravedlivě rozvržen, ale jest denně předem státní pokladně placen, nepřihlížeje k tomu, že veškerá kontrola finančních orgánů může téměř zcela odpadnouti, čímž státní pokladna ušetří opětně více jak 50 milionů Kč ročně na administrativě.

Přijetím vládního návrhu bez výhrady, byla by zničena živnostenská doprava vůbec, kdežto přijetím návrhu Sdružení, bude sice tato živnost dopravní velice citelně zatížena, ale také současně veškerý automobilism, avšak způsobem naprostá spravedlivým a přijatelným.

Kromě toho žádají, aby státní i polostátní podniky musily vždy žádati o schválení jízdního řádu a aby nejmenší interval mezi jednotlivými odjezdy byl 20 až 30 minut. Konečně, aby na staré koncesionáře nevztahoval se zákon o dopravě motorovými vozidly.

Kromě toho mají zmíněné organisace námitky a připomínky k těmto paragrafům vládní osnovy:

2, 3, 4, 6, 7, 8, 13, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 36, 37, 38, 50, 52, 63, 79, 80.

Konečně spokojily by se, kdyby byla uzákoněna pouze Hlava VII. (Finanční ustanovení), a ostatní Hlavy I.-VI., týkající se ustanovení živnostensko-technických byly odloženy na dobu pozdější, neboť prý právě tyto části nejvíce zasahují do stávajících poměrů autobusového dopravnictví.

Dále je tu návrh Svazu českosl. pojišťoven, který žádá změnu § 8. vládní osnovy (obligatorní pojišťovací povinnost) a to v tomto smyslu:

Koncesionář jest povinen k zajištění svých závazků plynoucích ze zodpovědnosti k provozu motorových vozidel používaných v této živnosti, sjednati pojištění u některé pojišťovny (tuzemské prvotřídní) připuštěné ku provozování obchodu v republice Československé, a sice:

a) Pro úraz jedné osoby Kč 30.000;

b) pro celou pojistnou příhodu 100.000 Kč nejvýše 200.000 Kč;

c) pro věcné škody 10.000 Kč.

Pojištění na částky vyšší jest přípustné. Vládním nařízením budou též ustanovení vydána o povinnostech koncesionáře a pojišťoven obstarávající toto pojištění vyplývajících z dozoru nad zachováním předpisů tohoto zákona.

Zřizuje se současně povinné úrazové pojištění pasažérské, které musí býti v jízdném započítáno a nesmí přesahovati 5% z jízdného. Každý pasažer bude pojištěn:

a) v případě trvalé invalidity na obnos 60.000 Kč;

b) v případě úmrtí úrazem vzniklé na obnos 40.000 Kč;

c) děti školou povinné v případě úmrtí na 2000 Kč;

d) na denní odměnu v prvých 30ti dnech 10 Kč;

e) na denní odměnu v dalších 30ti dnech 15 Kč;

f) na denní odměnu od 61 do 200 dní 20 Kč.

Tato denní odměna rozumí se po dobu nemoci úrazem zaviněné.

Úrazová pojistka pasažérská bude vytištěna na zadní straně jízdního lístku a koncesionář jest povinen jízdní lístky i s uvedenou pojistkou vydávati každému pasažéru nehledě na to, zdali platí dávku z jízdného paušálně aneb je-li od této dávky osvobozen.

Vzor

rubu jízdenky jak by měla býti vypravena ve smyslu takto pozměněného návrhu:

Majitel této jízdenky jest na podkladě všeobecných pojišťovacích podmínek, schválených ministerstvem vnitra dne.... pod čís....., pojištěn po dobu jízdy na druhé straně této jízdenky označené proti úrazu v autobusu utrpěnému na částky

Kč 40.000 pro případ smrti,

Kč 60.000 pro případ trvalé invalidity,

Kč 10 denní náhrady v prvých 30 dnech, Kč 15 v dalších 30 dnech a Kč 20 od 61. do 200. dne neschopnosti ku práci úrazem zaviněné.

Děti školou povinné pojištěny jsou pro případ smrti úrazem na částku Kč 2000, jinak jako dospělí.

Podrobné pojišťovací podmínky vyvěšeny jsou v tomto vozidle.